出品 | 虎嗅汽車組
作者 | 胡洋
其他中國新造車紛紛尋求 IPO 之際，早兩年上市的蔚來終於擺脱了負毛利潤狀態。
8 月 11 日，蔚來汽車（NY:NIO）公佈 2020 年二季度財報，單季度汽車銷量首次突破 1 萬輛；更重要的是首次實現了 3.13 億元人民幣的毛利潤，總體毛利率為 8.4%；營業虧損環比上季度收窄 26%，營業虧損金額落在 11.7 億元人民幣。
銷量方面，憑藉二季度 ES6 的優秀表現，蔚來售出了總計 10331 輛電動車。其中 ES6 佔了八成，成為國內高端電動車市場僅次於 Model 3 的第二熱銷車型。這也是蔚來開始交付兩年來，單季度銷量最高的一個季度，僅次於 2019 四季度的 8224 輛。
賣出 1 萬輛電動車，加上其他業務，給蔚來貢獻了總營收 37.2 億元人民幣（僅次於 2019Q4 的 28.5 億元）。實現這些收入耗費的總成本約 34 億元，於是毛利率由以往的負值轉為正 8.4%，毛利潤額 3.13 億元。
可能的成本減少可能來自：蔚來銷量逐漸穩定且成規模，從供應商獲得的物料採購成本降低；年銷量增加，使得需要支付給江淮的補償金也會減少。另外今年以來，蔚來對主銷車型 ES6 進行了一次小幅配置調整，將真皮座椅改為合成皮材質，標配智能鑰匙減少為一把。
（由於去年的第二季度，蔚來近一年來真正主力 ES6 剛剛開始交付，再加上今年上半年汽車市場受疫情影響、過往規律性被打亂，因此通常慣用的對比去年同期在這裏沒什麼意義。）
（蔚來 2020 年第二季度毛利情況）
毛利轉正固然可喜，卻也只是萬里長征第一步。3.13 億元毛利潤，還是不足以面對 14.7 億元的總費用規模，於是蔚來在第二季度繼續錄得營業虧損 11.7 億元。
不過值得欣慰的是，由於蔚來近兩個季度研發費用穩定在 5 億元左右，銷售及行政費用穩定在 8~9 億元，於是總費用只比上季度增加了約 7000 萬元。毛利潤負轉正，總費用只是微增，使得蔚來的虧損數字繼續收窄。營業虧損從上季度的 15.7 億元人民幣，減少到 11.6 億元；歸屬於普通股股東的淨虧損，由上季度的 17.2 億元縮減至 12.1 億元。
（營業虧損持續收窄是一個好信號）
有錢才能健康
除了毛利轉正，更具短期積極效應的是財務狀況明顯改觀。
截至二季度末，蔚來手頭的現金及現金等價物餘額，從一季度末的 19.8 億元人民幣猛增至 104.9 億元——這直接導致蔚來的流動性資產總額，由 64 億（上季度末）增至 150 億元。
1 萬輛電動車，可能帶來的現金總額最多最多不過 40~50 億元，所以這樣的大筆現金增額，必然有相當部分是來自二季度的數次融資活動。蔚來在 6 月 30 日表示，蔚來（安徽）控股方面已經收到了來自投資者的前兩期約 50 億元現金。另外，蔚來在 6 月 15 日增發 ADS 募得 4.28 億美元，約合人民幣 30 億元。
短期內大筆現金注入，對於蔚來的短期償債能力，和總的資產負債率都有所改善。
今年一季度末，蔚來的流動資產餘額只剩 64 億元，但總流動負債卻多達 121 億元，流動比率已經低至 0.52，短期債務壓力山大。而到二季度末，蔚來的總流動負債仍有 130 億元，但 150 億元的總流動資產讓短期風險不再顯著。資產負債方面，在總資產膨脹至 231.5 億元之後，蔚來的總體資產負債率已經小於 1（總負債小於總資產）。
第三季度，有限可期
對於未來，蔚來預期第三季度銷量還會繼續、但小幅度的增長：預期交付量為 11000~11500 輛，即環比二季度微增 6.5%~11.3%，對應的總收入增長約 8.8%~13.3%（環比今年二季度）。
（單月銷量基本穩定在 3000+ 輛這個規模）
第二季度之後第一個月，7 月蔚來交付車輛 3533 輛。小幅環比降幅開始出現，同時連續 4 個月單月銷量穩定在 3000 輛以上，所以蔚來給出的下一季度銷量預期（11000 左右），便是基於月銷 3500 輛左右。考慮到第三季度，今年新冠疫情對於汽車市場的影響可能進一步減小，並且會進入到每年汽車銷量最好的“金九銀十”，大約 1.1 萬輛的預期季度銷量還算比較現實。
作為慣例，蔚來在財報中提到了去年 NIO Day 發佈的新車 EC6，將會在今年 9 月起開始交付。也就是説，EC6 對於第三季度銷量的貢獻，至多隻能有一個月的時間。同時，虎嗅此前也提到過，EC6 作為一款與 ES6 同平台的轎跑 SUV，市場空間天然不會很大，並且會與 ES6 呈現出彼此替代關係。故，蔚來今年第三季度、乃至第四季度的銷量，EC6 所能提供的貢獻其實很有限，主要依靠的還得是 ES6。
（近兩個季度，費用情況已經趨於穩定）
這種情況下，銷量和收入基本穩定，研發費用趨於穩定，銷售及行政費用繼續縮減的空間也已經比較有限，蔚來今年三、四季度的經營表現，大概不會與二季度有大的出入。即很可能會延續毛利潤緩慢增長、淨利潤虧損慢慢收窄的狀態，直至 2021 年新產品加入。
今年年底的 NIO Day，蔚來預計會正式發佈“跳票”一年的轎車 ET 系列。ES6、ES8 已經持續銷售超過一年，明顯的銷量增長在短期內是不該指望的；EC6 是一款提供更多選擇的個性化車型，而不是用於迅速擴大銷量池。所以 ET 轎車，才是蔚來明年擴展市場的主力。
經營層面，可以説 2020 年蔚來大局已定。
暫時安全，不意味“上岸”
需要注意的是資產層面，蔚來手中超過 100 億元現金有不少來自二季度的幾次融資，與之附帶的還有蔚來向特定項目注資的義務。蔚來在財報中表示，已經完成了對蔚來（安徽）前兩期各 12.78 億元注資，並將繼續履行相關義務。在 2021 年 3 月之前，蔚來還需要向合資公司注資 17 億元。
所以鉅額現金儲備，並不意味着蔚來就已經處於安全期。蔚來並不能隨心所欲地動用手頭所有現金，流動負債帶來的風險只是被緩解，而並非壓力不復存在。對於中長期，蔚來急需解決的問題，依然是在不嚴重損害毛利潤的前提下，快速、顯著擴大總的銷量池。
ET 系列轎車是一個機會，但它也將直面國產特斯拉已牢牢站穩的轎車市場。今年 5~7 月，特斯拉 Model 3 以超過 1 萬輛的月均銷量，將所有中國新造車都遠遠甩在了身後。
一方面，這表明了電動車市場雖然總體急速下行，但隨着馬太效應凸顯，頭部車型反而更能取得銷量擴張，甚至賣得與同價位燃油車銷量不相上下。電動車市場其實可以足夠大，這對於新造車企業是個積極信號。
但另一方面，價格與 Model 3 相當的小鵬 P7，開局算不上旗開得勝；蔚來 ES6 雖然緊隨 Model 3 身後，但月銷 3000 輛與 Model 3 差距甚大。目前已經被特斯拉甩出一大截，對於新造車企業又是不利的苗頭。
更不要説，特斯拉旗下定位直指 ES6——蔚來目前銷量基本盤——的 Model Y，國產計劃已經箭在弦上。在特斯拉之外，電動車市場肯定還有生存機會，並且至少眼下，蔚來是餘下對手中最佔優勢的一個；但特斯拉以外剩餘的空間，夠不夠讓身形巨大的蔚來從容度過“危險期/上升期”，仍然需要蔚來在方方面面去和對手硬掰手腕。
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