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7月15日，隨着內蒙古、甘肅、新疆境內三個路段聯動通車，京新高速公路建設取得突破性進展，北京至烏魯木齊實現全線高速，距離縮短近1300公里。
先後穿越烏蘭布和、騰格里、巴丹吉林三大沙漠，近500公里路段為無人區，這是世界上最長的沙漠高速公路。
通車當天，記者從內蒙古巴彥淖爾出發，沿930公里長的京新高速臨白（臨河—白疙瘩）段一路西行，途中景象令人震撼：最初，還能遠望到陰山山脈；往後，只餘無邊的戈壁、散落的胡楊作伴；快到額濟納旗時，兩旁又變成了起伏的沙丘、零星的綠洲；再往西，連低矮的灌木都成了奢侈品……
“無水無電無信號，嚴寒酷暑沙塵暴。”在幾乎與世隔絕的惡劣環境下，建設者們是怎樣開闢出一條沙漠天路的？記者走進由中國交建承建的臨白第三標段項目部，尋找奇蹟背後的答案。
沙：亦敵亦友
“遠防、中治、近固”馴服惱人的沙；以沙為原料用“水沉法”做路基，就地取材降低成本
茫茫大漠，最多的是沙。
額濟納，每年8級以上大風、沙塵暴天氣有82—142天。每年3—6月，揚沙一起，黑風撲面，如一堵牆壓過來，甚至會將剛建好的路掩埋掉。
在沙漠築路，首先就得馴服這惱人的沙。
走近一段風積沙路段，記者發現了“奧妙”：道路兩旁一格格縱橫交錯的“井田”，延伸出100至300米。“井田”上方種着紅柳，“井田”之內，則用一個個長約2米、直徑20釐米的綠色沙袋裝滿了沙土。表面看，它有些類似編織袋，但採用的是耐寒耐曬材質，20年不壞；填充沙土後，相當於給底下的沙土壓上重物，再不能隨意流竄；沙袋邊沿處，還會留出3釐米高的“穗兒”，起風時，可將揚沙“摟”在沙袋裏。像這樣的沙袋網格，項目部共在風積沙路段兩側設置了1570萬平方米之多。
“遠防、中治、近固”——臨白三標項目部總工程師黃西民將治沙妙招娓娓道出：沙袋即“中治”；而“遠防”是指在路邊上風側300米處，設立與路基等長，高1.5米的纖維網沙障，增加一道“擋風牆”；“近固”則指在路基兩側邊坡上採用碎石土包封，讓沙子不外漏。
沙，本是建設者的敵人，但靠着現代建築技術，化敵為友有了可能。在風積沙路段，建設者就地取材，以沙為原料築造路基，使建設成本大為降低。
稀疏鬆散的沙子怎能成為堅實的路基呢？“水沉法。”黃西民揭秘道，先將沙堆砌起來，表面攤平，隨後像種菜似的打上格子，在格子裏注入一定量的水，讓水慢慢滲入沙層。待沙子們“吃飽喝足”，能抱起團、又不滲出水，達到“自然密實”狀態後，再利用平地機、壓路機平整夯實。如此，路基便建好了，“説起來簡單，做起來難。所有工序都得分頭做試驗，找到沙水最佳配比，確保符合規範標準”。
水：珍惜節用
從外界遠運水，噸成本高達近百元，為此採取了燜料法等節水工藝
茫茫大漠，最缺的是水。
“這裏的乾旱難以想象。以前預想有水的地方，卻怎麼也打不出水。找水成為施工第一難！”七分部進場之初，接連打了10多口井，打到200多米深都不見水影。最後只有一口出水，結果酸鹼值超標，苦鹹難嚥，人根本沒法喝。
這樣一來，遠運成了無奈的選擇——各分部要分別從額濟納、酒泉、嘉峪關等地拉運自來水、採購純淨水，行程最遠260公里。以十分部為例，離駐地最近的水源在75公里開外，拉水車經施工便道走一個來回就需10多個小時，算上油費，噸水成本竟高達近百元。
如此金貴的水，必須省着用。
按傳統方式鋪路基，直接從取料場取土鋪到路基上撒些水，再碾壓就可以了，十分耗水。在沙漠裏，項目人員想出“燜料”的主意：在取料場把土挖出幾條溝，頭天晚上把水放進溝裏，讓其充分滲透進土壤，第二天再用挖掘機取土，上路之後快速碾壓、避免蒸發，用水量可節約三成。
日子一天天好了起來。在臨白段建管辦的推動下，全長達447公里的供水工程於2015年9月實現全線供水，乾淨的地下水終於能從綠洲之地輸送到大漠深處了。
沙漠築路，缺的又豈止是水。最初，電、通訊等生活配套可謂樣樣皆無。沒有電，就自己發電，施工幹到哪裏，發電機就帶到哪裏；沒信號，就自己申請建設，幾個分部各投資約40萬元，耗時數月在戈壁深處建立了通訊基站，終於告別了對講機，解決了“失聯”問題。
人：突破自我
速戰速決，給大家以明確的心理預期；勠力同心，在沙漠裏創造神奇速度
茫茫大漠，最可愛的是人。
“剛來了就想走！”剛進大漠時，不止一個人有過這樣的念頭。以前，有施工隊坐火車進大漠，到了額濟納，車站都沒出，直接就買了返程票。可是，在臨白三標，幾乎全部員工從頭堅持到了尾。是什麼留住了他們？
——是温暖，是團結。
來到七分部舊址，籃球場、乒乓球桌、醫務室等一應俱全，角落裏還擺放着燒烤架……據介紹，如此“優渥”的條件是每個分部的“標配”。正如項目人員所説，在艱苦的環境中，必須盡最大可能讓大家過得開心愉快。據稱，一到員工生日，九分部還會提前派人到270公里以外的酒泉買來生日蛋糕。
為確保按期完工，京新高速臨白段分為三個標段，分別由中國交建、中國中鐵、中國建築三家央企承擔。“我們就位較晚，也沒沙漠施工的經驗，專門到中交學習了風積沙施工，還常到中鐵去觀摩借鑑。”中建臨白項目總包部總經理王立説。三家企業相互學習，為了同一目標盡心盡力，最終都提前交工。
——是預期，是希望。
“條件是艱苦了些，但一開始大家就知道什麼時候可以結束。有了心理預期，就能看到希望。如果戰線拉得太長，人還真待不住。”管俊立所在的九分部有80多人，一半是“90後”，從頭到尾，沒有一個人提出要走，“一來通過宣傳、黨建等工作讓大家認識到這個項目的重大意義；二來就是因為項目實行‘速戰速決’的方針，白天晚上有活幹，大家覺得很充實。”經歷這個項目錘鍊後，不少員工已成長為業務骨幹。
速戰速決是現實所需，想要實現則得靠全體人員勠力同心。短短2年間，中交人在臨白三標項目中創造出神奇速度：2015年1月，進場；3月，打通600多公里的施工便道；4月，進行土方作業；6月，開始水穩底基層、基層路面施工；9月，進入黑色路面施工階段；2016年7月，瀝青路面上面層貫通；2017年6月，全部工程建設結束。
路：堅毅前行
沙漠天路凝聚着中國建設者的持續付出，也見證着能力理念的提升轉變
一條沙漠天路，凝聚着中國建設者的持續付出。
“擱前些年，這條路很難這麼快就打通！”2015年1月，中國交建臨白項目總經理劉永明剛接到項目時，便做了充分預判——項目工期只有30個月，但每年10月中旬至次年4月中旬，當地氣温極低，不具備施工條件，每年有效施工期只有6個月。由於橋樑、水穩等工序都得滿足一定週期，只有土方工程上能搶出時間。如此一算，填挖方必須在2個月內完成，“填方4200萬方、挖方1100萬方，要在短時間內做完，必須得有足夠多的大型設備，用‘螞蟻啃骨頭’的‘笨辦法’。”為此，高峯期時，項目部從全國各地調集5000多台（套）挖掘機、裝載機、壓路機、運輸車輛等機械設備，集中優勢兵力打殲滅戰。
説是“笨辦法”，其實也反映出中國建造的實力。劉永明親歷了1986年我國最早的高速公路之一——京石路的建設，“那時，大型設備捉襟見肘，連混凝土瀝青攤鋪機都是現從國外引進的。而現在，土方設備、橋樑機械、拌和設備全都是中國自產。”
一條沙漠天路，也見證着中國建設者能力的提升、理念的轉變。
358公里長的臨白三標，匯聚了旗下10家單位、萬餘名施工大軍。為應對線路長、施工管理跨度大的問題，中國交建在項目上探索了新的管理方式——集中管理。
“傳統模式下，總部不掌握成本情況；而在集中管理體系下，管理部要管住材料、質量、安全、環保、成本等施工的所有因素。”劉永明説，在這個項目上，管理部組建了七個“管理中心”，明確界定總部、分部權限。總部牢牢抓住合同管理這個關鍵，對協作隊伍實行限價招標，大宗物資集中招標採購等，管理成本大大降低。如此一來，工程建設的速度、效率和經營狀況均得到較大提升。
在京新高速中，生態環保也成為建設者們始終秉持的理念。
胡楊、紅柳、梭梭、駱駝刺……在荒漠中，這些並不顯眼的植物稱得上是自然界的恩賜。為此，項目部在修築施工便道時，主動避讓較為繁茂的植被。而為方便道路兩側駱駝、羊羣遷徙，他們還專門設置了400多座供動物遷徙用的過道橋涵。要知道，普通涵洞有1米高即可，而動物遷移通道的高度需達到2.5米才行。
項目貫通後，曾經矗立在道路兩旁的臨時建築物、拌和站等大部分已被拆除外運。若非旁人提醒，你很難再從眼前靜謐的大漠想象出施工時的繁忙。建設者兑現了當初的承諾，“將一條路輕輕放在戈壁灘上”。
可是，他們在這條路上揮灑下的汗水，已經沉入了路基、嵌進了路面，誰又會忘記呢？
以下為網友評論：
網友“薛宇鵬（滿華堂）”：這路基,是天路嗎?
網友“喧囂世界裏的一粒游塵”：草原天路。中國第四!
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