如同近代中國一切新奇玩意兒一樣，鐵路也不是中國人創造的，而是西方工業革命的產物。中國人很早就知道了這項發明，但很長一段時間裏，只是停留在爭論鐵路的利弊上，沒有考慮引進，更不要説大規模修建了。
大規模籌劃修築鐵路是在《馬關條約》之後，因為這個條約規定日本臣民可以自由到中國開辦企業。根據利益均沾原則，列強相繼將大量資金投入這個尚未充分開發的廣袤市場。隨着這輪經濟騰飛，物流增加，大規模的鐵路建設也就自然而然提上了日程。
對於甲午戰後的中國來説，大規模鐵路建設遇到的困難，並不是過去所説的什麼傳統、什麼文化衝突，而是實實在在的經濟原因：資金和技術。最終鐵路得以修建，離不開外國資本對中國鐵路建設的高度熱情——當然，這主要出於資本本身具有的贏利衝動。不過，清廷的政治決斷更加重要，如果沒有清廷利用外資修築鐵路的決斷，中國鐵路不可能在甲午戰後幾年獲得突飛猛進的超常發展，基本形成影響至今的中國鐵路路網。
鐵路建設對當時乃至後世中國的經濟發展、社會進步都起到不可估量的進步作用，鐵路延伸到哪兒，近代文明的種子就播撒到哪兒;在鐵路沿線很快形成一批中心城市，它們迅速成為近代文明的中心，極大改變了古老中國的文化地圖、社會結構，乃至中國人的生活方式。
但誰也想不到的是，鐵路竟然將一個兩百多年的王朝送進歷史。
川漢鐵路開工典禮
民間資本進鐵路
進入20世紀，中國資本在外國資本的示範下也有了一定發展，在民族資本家看來，具有高額利潤空間的鐵路修築當然不該讓外國人獨享。聰明的中國人從1903年開始就醖釀着一場爭鬥，他們準備用民族主義的旗幟，以國家安全、民族利益為理由，要求清廷將外國資本驅逐出鐵路修築，最低限度是允許民族資本進入鐵路修築。這就是近代史上所説的收回利權運動，其觸發點是粵漢鐵路修築權。
粵漢鐵路是指從廣州至武昌的鐵路，這是一條貫穿近代中國鐵路史的線路，自1895年決定興建至其建成，始終充滿各種各樣的爭執和故事，其規劃路線也幾經調整。
按照清廷的規劃，粵漢鐵路是交給美國公司主持修建的。但美國人在協議簽署後遲遲不開工，不僅向中國方面要求鐵路沿線的礦產資源開採權，而且私自將其三分之二的股權轉賣給了比利時的公司。這就給中國的民族主義者留下了口實。於是，順着收回利權運動的思路，粵漢鐵路沿線三省(廣東、湖南和湖北)紳民建議，朝廷收回粵漢路權，交給三省自行修建。
對於三省紳民的熱情，朝廷好像甚為感動。1898年初，清廷以高價從美國人手裏收回粵漢鐵路修築權，制定《鐵路簡明章程》，將民間資本引向鐵路建設，並同意湖北、湖南和廣東三省紳民與鐵路總公司會商，妥議辦法，招股集資，承接粵漢鐵路的修築。
就鐵路建設來説，允許民間資本進入無疑是件好事。將一個新興產業公平開放給所有資本，既有助於民族資本的提升，在某種程度上也有助於遏制外國資本一家獨大、挾制朝廷。問題在於，資本的本性就像《資本論》所分析的那樣，從來就以利潤最大化為最高訴求，不會因為民族而更愛國，也不會因為國際而害人。那時中國人沒有對民族資本、國際資本仔細分辨，出於一種愛國主義的熱情，片面相信民族資本更愛國。其實，結果並不是那麼一回事。
中國民間資本遠沒有估計的那樣大，各省紳民雖然對介入鐵路信心滿滿，但真的要他們拿出真金白銀，就顯得心有餘而力不足了。各省紳民甚至想出了許多出乎情理的手段，以各種各樣的理由向民間加捐加税、搜刮財富、籌措資金，弄得民意沸騰，怨聲載道。
民間資本進入鐵路後還衍生出一個新問題，原本大致統一的技術標準在資金來源多樣化之後變得越來越不容易統一，這對於全國路網也是一個巨大的隱患，如果將來各路建成後無法聯通，那對整個國家發展來説，可能是得不償失。
官商合辦到“國進民退”
1906年，郵傳部考慮制定了一份《統籌全局鐵路折》，確定全國鐵路幹線和主要支線的大致走向，傾向於在適當時候由國家統一籌措資金，將鐵路幹線收歸國有。根據這個思路，郵傳部稍後出面，將河南、陝西及江蘇鐵路公司集股不多且一直沒有開工的工程作了處理，向這些工程注入一部分官股;將隴海路各段由原來的商辦改為官商合辦。
這個政策化解了這些路段的資金困難，因而在推行之初並沒有遭到反對，許多人相信這或許是化解鐵路建設難題的一個出路。
清廷將這些進展不順的路段收歸官辦，出發點是好的，效果也不錯，但是站在民間立場上説，這顯然侵犯了民間資本的利益。特別是清廷在政策上有個非常大的歧視，即官辦鐵路抵押路權向海內外融資，而商辦鐵路之所以舉辦困難，主要是因為政策上不允許他們抵押路權。因而中央和地方為路權吵得不可開交，一直找不到兩全其美的妥協辦法。
這樣的爭吵一直持續到1911年。這一年5月5日，給事中石長信向朝廷提交了一份奏摺，建議朝廷痛下決心，將涉及全國經濟佈局的重要幹線一律收歸國有，尤其是粵漢、川漢等路段連接西南邊陲，具有戰略意義，斷非民間資本有能力予以修築。而且，從相關各省進展情形看，這幾條線路也非收歸國有不可，像廣東紳商雖然爭奪路權非常積極，但並沒有在修路上下力氣，而是將路權作為一擔生意，倒來倒去，設法牟利。至於湖南和湖北，經濟原本就落後，指望民間資本去修路無疑望梅止渴，除了加重民眾負擔，讓路權變成地方權貴牟利工具外，毫無助益。問題最大的是四川，四川紳商各樹朋黨，各懷意見，雖然向民眾籌集了大筆資金，但並沒有在築路上賣力氣。更危險的情形可能是，四川紳商將這筆資金挪作他用，許多爛賬估計已很難收回。這不是一般的爛賬，弄不好會激起民憤，引發騷亂。
石長信的理由明白曉暢，解決方案簡單易行，很容易贏得朝廷的認同和批准。而朝廷此時正信心滿滿地準備進入君主立憲新時代，於是在發佈責任內閣名單第二天(5月9日)爽快批准了這份建議，宣佈此前各省分設鐵路公司集資興辦的鐵路幹線由於耽擱已久，即由國家收回，趕緊修築。這意味着幾年前向民間資本開放鐵路修築權的政策廢除。
清廷鐵路幹線國有化的本意或許就是為了加快建設，並沒有與民爭利的意思。但是這個政策如果從民間從紳商立場進行解讀，就有國進民退的意味了。在民間資本看來，這個政策太無恥了，不僅堵塞了民間資本介入鐵路投資的通路，而且對已經籌集到的資金也是一個巨大的威脅。
在四川跌了一個大跟頭
5月18日，清廷任命端方為督辦粵漢川漢鐵路大臣。兩天後，郵傳部大臣盛宣懷以兩湖厘金、税捐為抵押，與四國銀行團簽訂了《湖廣鐵路借款合同》，由四國銀行團貸款600萬英鎊修築粵漢川漢鐵路。
盛宣懷儘管籌措了鉅額資金，但他並沒有準備用這筆錢去兑換各省路權。6月1日，他和端方聯名致電四川總督王人文，表示川漢鐵路已用之款和公司現存之款，均可由朝廷一律換髮國家鐵路股票，概不退換現款。假如四川方面不能同意，一定要朝廷發還現款的話，那麼就由朝廷另借洋債，而這筆洋債必須以川省財政收入作抵押。即是説，政府收回了路權，但沒有退還補償先前民間資本的投入。
王人文看了這個方案大吃一驚，以為這個政策一旦宣佈必將舉國騷亂，他希望朝廷收回成命，調整政策，妥善解決。然而盛宣懷太自負了，錯誤估計了政府的威望和人民的承受力，一味堅持既定政策不變，一再敦促各鐵路公司清理賬目，準備交接。
盛宣懷的一意孤行激怒了各省人民，湖南人最先舉行萬人大會抗議，緊接着，鄂、粵、川等省都有不同表示。各省督撫順從民意致電朝廷，希望遵從民意，從長計議，不要只算經濟賬不算政治賬，因此引起天下大亂。然而朝廷太自以為是，盛宣懷太自信自己的正確能幹，他與各省一一談判，分化瓦解危機，但沒想到獨獨在四川跌了一個大跟頭。
川漢鐵路公司原本是個官辦公司，成立於1904年，後因紳民呼籲，吸收了一些民間資本，改為官紳合辦。到了1907年，官股退出，成為完全意義的商辦公司，但問題卻越來越嚴重，鐵路如何修、修哪兒，在公司內部一直吵鬧。直至1909年底，宜昌至萬縣段勉強開工。
更為嚴重的是，川漢鐵路公司內部管理混亂，籌集到的鉅額資金沒有用於開工，卻被公司高層挪用300多萬到上海各錢莊保值增值，或者購買股票;結果到了鐵路國有化時，這300多萬不僅沒有增值，反而虧損了200多萬。再加上各種損耗，川漢公司籌集到的款項，沒有修路，就消耗損失了近一半。因此，清廷宣佈鐵路國有時，對於川漢公司高層，或許求之不得，條件是朝廷支付公司已經花費的全部費用。
精明的盛宣懷當然不會滿足這些要求。公司高層在失望之餘，為了洗刷自己，為了轉移各界對集資款去向的質疑，遂發動中小股東也就是一般民眾起來抗爭。很顯然，川漢鐵路公司高層希望將水攪混，以民眾對朝廷的憤怒掩飾他們的挪用資金的貪婪和始終沒有修築鐵路的無能。由此而來的四川保路運動引發了武昌起義，一個王朝就這樣頃刻瓦解了。