【太平洋汽車網 評測頻道】
有兩次前往德國做報道時，筆者都藉機抽了一天跑去斯圖加特奔馳博物館採集素材。在德國南部的巴登符騰堡與巴伐利亞兩個州的4座德國百年品牌博物館裏，梅賽德斯-奔馳這座是最耗費腳力和腦力的：一來，藏品的數量與品類都多到可怕，奔馳從F1賽車到農車校巴都能造；二來；好些藏品能讓你駐足思索良久，其對汽車設計與製造的開創意義實在重大。
博物館入口處不遠，就有一台上了全球各國曆史課本的“奔馳1號”。卡爾·奔馳（亦可譯為“本茨”）先生在1885年製造了它，於1886年初申請了“使用汽油驅動的車輛”之專利，專利號DRP37435，這一串數字就是人類汽車文明起源的密碼。
德國南部的中小學生很幸福，因為他們可以在我們的工作日/他們的上課期間來到奔馳總部的博物館，近距離感受前輩賢者為他們帶來的榮光，而我卻需要花來回8000多塊的機票才能一睹真容。
然而19世紀末的德國人並不那麼喜歡奔馳先生的作品。在那個馬車才是正義的年代，一台不需要畜力驅動的車輛出現在路面上的確有礙觀瞻，羣眾對其厭惡程度堪比巫術。
奔馳先生的夫人，貝莎（貝爾塔）·奔馳Bertha Benz太太一直很支持丈夫的工作，即使奔馳先生為了搗弄“一種世人從未見過的自動化機械”而讓這個已經擁有三個孩子的中產家庭債台高築。在此之前，貝莎還把共計4244荷蘭盾的嫁妝給了奔馳先生作為工作室的啓動資金。
貝莎絕非大家想象中的家庭主婦，她讀高等學校時，每週要花9個小時學習縫紉、編織和鈎邊，還要學習英語、法語、幾何、地理和自然研究。
她理解她的丈夫，貝莎無條件地支持着丈夫的汽車“夢想”，她後來回憶道：“這是我們共同的目標，我一直跟他一起規劃、探討，這也是我對所有汽車技術瞭如指掌的原因。”
奔馳先生髮明汽車之後，前期產品均不成熟（畢竟是人類第一次點開這個技能樹分支），這位工科男陷入了思維困境鑽牛角尖。為了鼓勵丈夫繼續深入研發，貝莎在1888年8月帶着兩個孩子，開着丈夫製造的奔馳1號去了一趟孃家，一來一回共計194km，去程返程採用了不同線路，以便讓更多路人看到這台不需要用牛馬拉動的新車。
這趟旅程史稱“貝莎·奔馳紀念之路”（Bertha Benz Memorial Route）。
前些年我親身走了這條路，從曼海姆出發，經過海德堡和威斯洛赫，一直到達普福爾茨海姆。
這條路沿途都有指示路牌的，路牌上面的妹紙就是貝莎，駕駛的車便是偉大的奔馳1號。
下面這張照片是我在威斯洛赫拍的，一家名為Stadt-Apotheke（城鎮藥房）的店。因為貝莎在此加過10升粗製汽油，威斯洛赫城鎮藥房成為了世界上第一個“加油站”。如今藥房門前佇立着一組雕像，紀念奔馳夫人在一百多年前帶着兩名孩子開着三輪車經過此處。
沿着這條貝莎·奔馳紀念之路，我們最終到達了普福爾茨海姆，車子停到了一座體育館外，這座體育館是以貝莎·奔馳命名的，大家在谷歌搜索“Bertha Benz Halle Pforzheim”可以找到它。
為什麼貝莎·奔馳的一個舉動，能讓德國在來回兩程路面上設立這麼多紀念路牌，並在旅程終點設立一座以她命名的體育館呢？
這位女司機徹底改變了世界。準確來説，貝莎·奔馳值得擁有這4個頭銜：
1、人類第一次汽車長途旅行的發起人
2、人類第一名女駕駛員
3、人類第一位車評人（她把沿途發生的故障都歸納總結給丈夫進行改進）
4、人類第一名汽車行業公關（開着奔馳1號進行了長距離巡遊，讓大批民眾瞭解不需要畜力的汽車）
正因為有了貝莎的支持，奔馳先生才最終把汽車產品推向了市場，開闢了一個新的時代。
下圖右側是奔馳1號（Benz Model 1），左側更壯實一點的是奔馳3號（Benz Model 3），背後的建築是德國拉登堡卡爾·奔馳博士博物館（Carl-Benz Gymnasium Ladenburg），這裏是奔馳先生髮家立業並最終去世的地方，位於貝莎紀念之路去程起點的東北方。
對於我們車迷而言，奔馳並不只是一個豪華品牌，並不只是象徵着財富和地位，更重要的是這個品牌象徵着勇敢的嘗試與家人的支持。
然而民眾總是會固執地認為，成功的品牌會一直沉迷於往日的榮光當中，天天對着自家博物館的珍稀產品，心裏一次次確立自己的“江湖地位”。
大家印象中傳統車企是如此的食古不化，而現實中奔馳博物館卻有着極為大量的新能源研發案例，再比如隔壁的寶馬和奧迪也都研發新能源接近半世紀，保時捷博士在1900年就製造了世界上第一台混動車，通用在上世紀七十年代造出了阿波羅計劃用的電動月球車……
前文我説了，奔馳博物館費腳又費腦，因為有很多概念車展品根本沒在國內展示過。奔馳在最近大半個世紀內對新能源進行了非常廣泛的探索，比如氫燃料內燃機汽車、氫燃料電池汽車、純電動超跑、混合動力汽車、太陽能汽車。
奔馳最偉大的地方就在於：作為內燃機汽車的發明者，它在百年曆史進程中居然一直都在“革自己的命”，不斷尋求更高效率的能量來源和轉換方式。
也總有人認為傳統車企不如新勢力，但多數人不知道“新勢力”在之前其實是一個貶義詞，連“電動汽車”也是貶義詞（前些年的電動車實在是太孱弱了），甚至在馬車時代出現的、以奔馳1號為先導的“汽油車”，同樣也是不折不扣的貶義詞。
奔馳汽車前些年曾經以貝莎開奔馳1號巡遊的故事為背景拍攝過一部致敬婦女的短片，名為《革新一切的傳奇之旅》（The Journey That Changed Everything），裏面的路人甲乙丙丁就把奔馳1號當成吐廢氣的機械怪物，將控制奔馳1號行駛的貝莎稱為“女巫”。
大家可以點擊這個帶中文字幕的B站鏈接進行觀看：
羣眾對未知事物是天生有抗拒情緒的。
打個比方，西方美術領域有很多詞的源頭都是貶義的，比如巴洛克（西班牙語中的“俗麗凌亂”）、印象派（學院派畫家們諷刺莫奈憑印象胡亂畫的）、野獸派（一聽就是膈應人的話）、抽象派（精神病人思路廣）……
但若一個新的流派被主流羣體接受之後，大家又開始認為這些新派命名是褒義詞，認為老一派是食古不化的。
其實我們沒必要糾結傳統車企和新勢力誰才是未來主宰，畢竟奔馳1號與奔馳3號在馬車成羣的年代也是妥妥的“造車新勢力”，而卡爾·奔馳先生從來沒打算消滅馬車並主宰整個出行領域。
從歷史角度來説，卡爾·奔馳先生能成為偉人是因為他沒有資本家的功利心，他是一位無比純粹的機械工程師，而伊隆·馬斯克是一名能在公開場合表達消滅汽油車意願的、殺急了眼的資本家，其所用的“特斯拉”品牌命名卻是來自一位窮困潦倒的塞爾維亞裔美籍機械工程師——尼古拉·特斯拉（Nikola Tesla），特斯拉晚年窮得響叮噹是因為把一生最值錢的那些專利無償公開給了全社會，讓全部人能享受到交流電帶來的高效。
“高尚”二字，是我想到能用來形容卡爾·奔馳先生與尼古拉·特斯拉的最貼切詞彙。
準確來説，卡爾·奔馳先生當年所造的汽車也並不豪華，他只是一名虔誠的技術人員，對美學並無特別造詣。真正推動奔馳成為豪華品牌的，是德國1871年統一後趕上的第二次工業革命浪潮。
重工業背後是國家力量，全德意志的統一促成了諸多發展優勢，比如統一的教育體系、統一的度量衡標準、統一的市場準入規則、統一的運輸線網、統一的產業規劃、統一的民族意識。這些優勢都賦予了奔馳汽車進行企業初創的土壤，畢竟一個農業國是不可能催生汽車工業的，土地裏種不出從金屬冶煉到零部件採購的整條產業鏈。
只不過剛剛實現工業化的德國有點菜，所以英國人弄出一個Made in Germany來區分英國優秀工業品和德國製造的不可靠。1887年英國議會通過《商標法案》，要求從德國進口的產品都必須註明Made in Germany。
可笑的是，歷經百多年的此消彼長，現在英國汽車的可靠性反而不好了，Made in Germany才是質量之王。
筆者好些年前想過，奔馳作為豪華品牌，毫無疑問是吃了Made in Germany紅利的，但現在我否決了之前的思維方式，進而認為奔馳、寶馬、奧迪、保時捷這批德國豪華品牌與Made in Germany是相輔相成的——只有性能優越且品控優秀才配有豪華品牌聲譽，最終讓Made in Germany成為金字招牌。
奔馳的豪華品牌底藴不是一天、一週、一月、一年積累下來的，而是橫跨三個世紀的前沿開發、精密製造與真誠服務最終獲得客户口碑，讓奔馳成為了眾人託付信賴的豪華品牌。
這就與當前很多互聯網造車的思路不同了，後者更喜歡先做PPT賣故事，而傳統汽車品牌是歷經了數十年市場磨礪才最終被民眾認同為豪華品牌的。
今天我花了正在一半篇幅來解讀這個品牌的幾個小故事，是為了引出奔馳EQS（詢底價|查參配）這款全新大型純電豪華轎車。筆者並非為了讓大家去判斷這車值多少錢、為什麼值這麼多錢、配置表夠滿嗎、能不能幹得過新勢力等等話題，我不賣車，我只負責從一個車迷角度聊聊我與EQS在海南三亞呆了三天之後的一些感想，關於奔馳以前是怎麼思考造車的，如今又是如何思考的。
很多消費者喜歡把車分成各種派別，電動/汽油/插混/氫燃料電池，自主/美系/日系/德系/法系，國產/進口/合資，SUV/MPV/三廂/兩廂/皮卡……其實我更想把車分為好車/爛車。比如五菱宏光MINI EV，它爛嗎？開着很渣，但這貨便宜啊，所以它是好車。
所以我們的關注點，應該放在奔馳EQS是否能可以“讓奔馳的江湖地位繼續鼎立”這件事上面。
經過三天的駕乘體驗，我覺得把奔馳EQS當做一台電動車來套路評測一下，實在與研發團隊的初衷有所違背。電氣化其實只是新四化的第一步，第二步是智能化與網聯化，第三步是共享化（不是共享汽車那個“共享”）。
一句話車評總結：EQS的任務是同時實現電氣化、智能化、網聯化，並讓原奔馳S級市場的年輕前排買家擁有另一個選擇。
以上這句話隱藏着好些重點，筆者一一剖析：
1
EQS命名
2年前第二代GLA級首發的時候，我做過這麼一個表格，當時奔馳已經把基礎版、GL、CL、EQ前綴分得清清楚楚了，比如轎車版叫A級，SUV版的A級叫GLA級，轎跑版的A級叫CLA級，純電版的A級叫EQA級。
但我一直沒搞懂為什麼奔馳要在SUV版後面加一個SUV，比如GLA級SUV、GLB級SUV，直至我發現：以後所有車型均電動化之後，EQA和EQA SUV的確代表不同的車型。
這麼説，EQS SUV就是電動版的GLS SUV換代車型了，而我們眼前這台EQS則是S級轎車的電動版換代車型。
毫不誇張地説，在汽油車時代，S級是全球汽車工業的風向標，勞斯萊斯幻影、蘭博基尼Aventador這類非大批量生產的奢華車型根本代表不了整個汽車工業的技術最高水平，而五大洲能造全尺寸豪華轎車的車企也只有區區5家——奔馳S級（德國辛德爾芬根）、寶馬7系（德國丁戈爾芬）、奧迪A8（德國內卡蘇爾姆）、雷克薩斯LS（日本愛知縣）、捷豹XJ（英國伯明翰）。
EQS命名相當於奔馳給自己立了一個Flag，明示EQS奉了S級的正朔。
從品牌層面而言，EQS在這個動力總成能源交替時期，是與S級並肩的全尺寸豪華轎車；從技術層面而言，EQS代表着梅賽德斯-奔馳品牌當下所有電氣化、智能化、網聯化技術的最高量產水平。
2
電氣化
奔馳嘗試過很多方式來實現清潔能源對傳統化石燃料的替代，電力顯然是比較理想的一種，然而電池技術一直都在瓶頸期很難突破。2021年是鋰離子電池量產化的30週年，如今的動力鋰離子電池所擁有的物理性能足以讓用户體驗達到奔馳客户的需求，這時候推出EQS才是最正確的選擇。
拍攝EQS的這三天裏，我們跑過三次高速，市區走走停停比較多，沒有充過一次電，因為這台尾標為EQS450+的車型搭載了107.8kWh的NCM811 配方電池，CLTC工況下最高可達800公里續航。
EQS450+的整備質量在2.5噸左右，相當於W223世代V12版本的S級，而耗電量卻只需要20.4-14.2kWh/100km，這是一個非常有吸引力的數據。
WLTP標準電耗與實際用車非常接近，因此這三天裏面我在冬季日間氣温30℃+的三亞開足了空調也根本沒有續航焦慮。關於WLTP續航為什麼比NEDC續航要準，大家可以點擊下方我的文章進行了解：
駕駛EQS450+是一件很輕鬆的事情，入門版後輪標配4.5°轉向機構可以讓我輕易將這台5.2米長的巨獸在掉頭位挪入左一車道（其餘版本均為後輪最大轉向10°），電門與制動的腳感回饋極為奔馳傳統風格，像入口的德芙一樣絲滑，如洗過飄柔一樣柔順，比奧迪e-tron要流暢，比保時捷Taycan要穩重。
EQS會讓你忘記這是一台電動車。我們日常評測電動車的時候，為何總是強調它是電動車呢？因為電動車的優劣勢都非常明顯，以至於喜歡的人很喜歡，厭惡的人很厭惡，而EQS是一輛沒有標籤、且不需要標籤的豪華車——電動只是它的產品實現方式之一，不是它的目的。
EQS動力系統的發力方式就如它的客户羣體那樣儒雅隨和，或許知識儲備/資源儲備/動力儲備充足的人與車都喜歡這種表達方式。正所謂路遙知馬力，翻譯過來就是“跑長途的時候你才知道自己需要大馬力”，此時EQS450+這台後驅車會給你非常及時、並不激進、又遊刃有餘的反饋，我多年前在深圳試駕勞斯萊斯曜影6.6T V12的時候也有過同樣的感想。
淡忘動力總成遠不止EQS所希望傳遞信息的全部。
EQS 希望客户不要去糾結續航的問題，因為S450L的油箱也“僅有”76L，那台3.0T直六新機子一百公里也要喝掉十好幾升汽油，續航反而不是EQS450+對手。此外EQS的直流充電功率可達200kW，只需 15 分鐘，即可充電300km(WLTP)。
EQS希望客户不要被外界噪音所幹擾，因而全車空氣阻力系數僅為Cd 0.20，是全球量產車當中的最低，A柱和引擎蓋的連接處放了一個特殊形狀的部件來降低噪聲，門窗的密封條專門針對高頻率的風噪聲進行優化，全景天窗的形狀經過特殊設計不會造成太大的風噪。
EQS希望客户能因此擁有一個低碳環保的社會中堅人羣標籤，因而EQS的整個價值鏈都是以碳中和方式進行生產的，再生能源與可回收材料佔了多數，NCM811電池的鈷含量降低到不到10%，整車產地定在S級所在的辛德爾芬根工廠。
EQS希望客户不要擔心這款新產品的品控問題，因而跑了大約500萬公里來驗證其軟硬件的可靠性。
EQS希望客户擁有更大的駕乘空間，電動車也不再需要一個修長的車頭，因而整車使用了駕駛室前傾設計，A柱特別靠前，C柱順延到後方，後部平滑圓潤，乘客艙寬敞，前後懸都很短。這幾天停車時就會發現，因為軸距太長了（方便置放大電池包），後輪頂住停車止位杆之後，車頭凸出車位一大截。手機隨手拍的，畫質不好請見諒。
3
智能化與網聯化
5年前，我在湖北宜昌長時間用過老一代GLS的ACC自適應巡航系統，頂着120km/h法規極速自動追線，同行的媒體人一路睡得很香，到酒店我才告訴他們這台車剛剛是怎麼開過來的，大家都覺得有我這樣子的隊友真是“三生有幸”。
實際上，我敢於這樣子使用ACC是因為奔馳ACC在業界的穩定性口碑非常好，這是一款真正成熟的自動輔助駕駛功能。這些天我開EQS也喜歡用ACC，因為它對路面物體的識別與判斷極為精準，即使是亂竄的外賣小電驢都能精準識別並提前避讓（畢竟騎電驢的才是大哥，我可惹不起）。
正好筆者2個月之前，曾前往北京大興參加戴姆勒中國研發技術中心的啓用儀式，現場看到了基於W223打造的L3級別自動駕駛汽車，毫米波雷達、超聲波雷達、高清攝像頭、激光雷達等傳感器組成矩陣提供充足的冗餘。
戴姆勒中國研發技術中心如今是奔馳在華的技術大本營，配備了電驅試驗室、充電試驗室、揮發性有機化合物（VOC）試驗室、底盤試驗室、噪聲振動與聲振粗糙度（NVH）試驗室、發動機試驗室和環境試驗室，可同時容納超過300台測試車輛。
然而即使研發深度已經到這裏了，奔馳也認為不夠成熟，不足以在現階段推出市場。
大家會發現奔馳是一家非常謹慎的企業，只要L3還有風險，就不會在量產車上面出現。因而EQS上面裝備的是駕駛輔助組件增強版(P20)，是一款舒適而全面的L2級駕駛輔助系統，搭載英偉達Xavier芯片，擁有智能領航功能、預防性安全系統(PRE-SAFE?)、PRE-SAFE?座椅脈衝側碰保護等功能，而DRIVE PILOT駕駛輔助套件的系統冗餘中也加入了激光雷達傳感器，對交通參與者的感知能力得到了提升。
EQS的智能化程度和系統冗餘有多高呢？這裏説一個冷知識：頂配EQS擁有多達350個傳感器。
當然，多數消費者不會細究這麼多傳感器分別在哪裏、負責什麼，大家會先被一塊巨大的弧形屏幕所吸引，那就是從這根A柱延伸到那根A柱的MBUX Hyperscreen超聯屏，長達1.41m的無縫曲面設計，清晰度可達210DPI，像素點密得非常精緻，在這裏我還看到了做媒體以來見過的最高清的倒車影像……
這塊MBUX Hyperscreen超聯屏採用650°C熱成型工藝進行三維彎曲，這種玻璃生產工藝之前是用來生產相機鏡頭和智能手機玻璃的。
車機毫無疑問是非常流暢的，擁有8核CPU、24GB存儲、每秒46.4GB帶寬，前中後6塊屏幕可以聯動，而駕駛員前方還有一塊大大的HUD，在三亞猛烈陽光下依然看得非常清晰。往上配置的話，你還能得到一款擁有AR增強現實技術的77英寸超大抬頭顯示，將HUD融入前方實景當中，而這項技術的首發產品是W223。
此外，EQS還支持全生命週期內的OTA，包括MBUX系統、BMS電池管理系統、EV sound、後輪轉向功能等等。
4
前排買家
關於S級，太多媒體寫過這個話題，目前我心中排在第一位的台灣省媒體U-Car所著《徹底研究》當中的W222系列開篇之作——《後座買家鍾情一世紀的主流選擇》。
誠然，汽車自發明之初就並非一種容易操作的專業機械，貝莎在1888年也是自己修補了鏈條、換了剎車片、處理了短路之後，才終於把奔馳1號開了近200km。
長久以來，頂級豪華汽車產品的買家都不屑於自己開車，但三件事情正在左右這個天平的兩邊：一是車子底盤變得越來越好開了，電子防傾杆、魔毯空懸、四輪轉向、自動輔助駕駛等技術讓駕駛豪華車有了樂趣可言或者更加便捷；二是車子動力越來越大，比如AMG S63/S65車主如果付錢請司機的話會覺得被司機爽了還得給錢，不付錢嘛又不符合合同法；三是社會對“司機+貴賓”這個組合的認同度遠不如前，車主自己親身駕車能讓你的社會標籤更加前衞與親和。
記得當時我參加過W223的全球首發，現場發現W223的車側其實跟W222非常類似，W223的豪華程度並沒有提升多少，它做的事情是讓後排買家成為前排買家，因為中國市場是奔馳最大單一市場，中國豪華車消費者比發達國家年輕了整整一輩人，而年輕的豪車擁有者們希望自己開車，所以W223擁有了一系列全新的智能座艙技術和智能輔助駕駛配置以便讓車子變得更好開，砸重本改了電子電氣架構，甚至可以實現停車場的L4級無人泊車。
同理，EQS的目標是吸引更多前排買家，客户人羣定位比W233要更加年輕一些，或許是瑪莎拉蒂總裁、保時捷Panamera這批，這是S級此前探索深度不足的超年輕富豪羣體。
因而我們可以從EQS上面感受到相對輕盈的車身，畢竟一般的電車都比同級別油車重上500kg，而EQS只比S級重了200kg多些，而這台車的簧下重量一點都不過剩，因而前雙A臂後多連桿的導向機構對駕駛指令的執行還是相當即使的，空懸也很大程度上降低了振動的頻率，讓貴賓有一種輕輕浮在海面上的駕乘質感。
15枚揚聲器組成的柏林之聲立體聲音響矩陣當然也是重點，除了將其打造出一座移動音樂廳之外，奔馳還請了汽車聲學專家/作曲家創作個性化模擬聲浪，配合可以玩漸變色的64色/190燈珠配置的LED環境氛圍燈，讓車艙內的時空越發高雅。
5
S級之外的另一個選擇
在EQS上面，我們能看到未來汽車設計的方向：比如發動機艙不需要這麼大了，乘員艙就可以更大；比如自動輔助駕駛功能和智能座艙逐漸實用化，前排買家或成為主流；比如豪華領域的提升實在太內捲了，要保持品牌調性就必須更加強調定製化服務。筆者正好在11月底的廣州車展中採訪了賓利和蘭博基尼的中國區掌門人，他們的觀點匯聚起來就是這個意思。
即使已經發布了“全面電動”的品牌戰略，梅賽德斯-奔馳從未打算用電動車來扼殺汽柴油車存在的必要性，兩者並不是非此即彼的關係，真正的大廠理應用開放的態度為客户提供更多選擇，比如現存W223 S級會更加霸氣一切，後排買家更喜歡；新的EQS更新鋭、更好開、更便捷，前排買家興許是消費主力。
在成熟的汽車研發、製造、銷售體系中，兩種不同觀點是可以共存的。世界上往往不止一個真相，大廠喜歡用更加坦然、客觀、平和、全面的視角看待這個行業，這也是為了奔馳製造EQS並延續新S級生產的原因。
自2025年起，梅賽德斯-奔馳將發佈3個純電車型架構平台，所有新發布的車型架構將均為純電平台；在條件允許的市場，梅賽德斯-奔馳將在2030年前做好全面純電動的充分準備；梅賽德斯-奔馳將與合作伙伴建設超過200千兆瓦時的電池電芯產能，計劃建設8座電芯工廠。
以上戰略都宣示着奔馳推動新技術的魄力，它並非為了電氣化而電氣化，政治正確不如技術正確來得正確，在鋰離子電池量產化30週年的這個時刻，動力系統電氣化帶來的優勢從隱性變得顯性，這就是天時地利人和。
EQS是這個品牌全新的開端，開着它的這三天，我一直在思考一個問題，為什麼每次我問路過拍攝地駐足圍觀的人，大家都拿EQS跟特斯拉、廣汽埃安、比亞迪那些通勤車來做對比，並在我試探性詢問大家心理價格時給出一個肯定買不到的低價。
現場有一位姐姐道出了我想要的一部分答案，她説電動車讓品牌差距變得非常模糊，現在比亞迪也能造出奔馳頂級產品線那樣的加速，百萬級電動車的消費羣體受眾面會比較窄。
因為保密原因，我沒法帶她進入車艙內體驗甚至試駕，所以她沒有體驗到那些打磨得像工藝品那樣的內飾件、陷進去就不想起身的大沙發、氣勢磅礴的動力儲備、一點都不會讓人暈車的制動質感（這是絕大多數電動車做不到的）、能聽得懂你意願的MBUX系統，還有奔馳官方提供的定製化客户服務。
電氣化革命的確讓汽車製造變得容易起來，好些三十多萬的車子也能造出類似4.0T V8的加速成績，但製造全尺寸豪華轎車的經驗，全球真的就前文説的那5家，現在連凱迪拉克和林肯都無法染指這個特殊的、小眾的、頂級領域，裏面涉及到的原料甄選、打磨工藝、底盤標定、品質監控、智能安全等一系列專業知識也註定是不被多數人所理解的。
我開着EQS在海棠灣巡街時，不斷有司機把目光錨定在EQS車身之上，我突然又想起貝莎·奔馳夫人1888年的那次奔馳1號巡遊，路途上總有不理解這台奔馳的人，也有經此一睹就愛上奔馳的人。
EQS讓我深深感受到，這是一個將“電動車”變成褒義詞的偉大契機。
此前我們買電動車是因為每公里能耗成本更低，只要每年開得足夠多，就能把電車比油車高出來的售價省回來，電車被定義為過日子的車。
經歷了一系列技術迭代之後，電驅系統成為了更加合適的豪華車動力系統。電動豪華車買家不會因為電費比油費便宜而買EQS，他們會因為EQS比傳統燃料豪華車更舒適更澎湃而購買它。
電動只是實現方式，成為好車才是最終目的。
回想，當年我為何這麼執着去走貝莎·奔馳紀念之路呢？
一開始，我想的是致敬一個即將落幕的時代。
後來，我漸漸想通了，格局可以再大點，我們致敬的是開創一個時代的精神，像貝莎那樣，親身證明汽車是可以遠行的。
往宏觀層面説，先輩們由此為起點重新塑造了這個地球，他們塑造了一個用眾多油井、石化工廠、油站、汽車工廠、高速路組成的新產業鏈，加快了幾乎全人類的發展節奏與進步速度，甚至可以説重新劃分了全球工業格局，重新劃分了各國的勢力，重新劃分了世界各國的版圖。
這一切，就是從貝莎的那次偉大的長途旅行開始的。
話已至此，那麼奔馳EQS能否成為21世紀的奔馳1號呢？就如1888年貝莎·奔馳所駕駛的奔馳1號那般，對業界提供了極為重要的啓迪。我認為一切定論都尚早，畢竟汽油車是在卡爾·奔馳先生1885年發明之後30年才終於成為市場主流的。
有一點卻是十分肯定的，奔馳汽車作為曾經的技術革命者，一直都在探索革自己命的全新動力技術，並全力參與到新一輪的汽車技術變革中來，這才是奔馳成為豪華品牌領袖企業的原因（而不是曾用過的那些精雕細琢的木飾與皮革）。
我相信，EQS又是一台能進駐斯圖加特奔馳博物館的里程碑車型。
在《The Journey That Changed Everything》這條致敬貝莎·奔馳巡遊的短片發佈之後，奔馳官方發佈了一條簡短又雄渾有力的官微，我認為這句話用來作為這篇小一萬字的試車感受之結尾，最合適不過了：
「 出發是一種勇氣，堅韌是一種精神，很多探索並不意味着最終會成功，但勇敢去做，才有可能改變一切。 」
（文：黃恆樂）