最近，自動駕駛汽車有點熱，給不少消費者造成了一種感覺：自動駕駛就是無人駕駛，無人駕駛離我們不遠了。這樣的誤讀，伴隨着一些廠家在輿論場上的“你追我趕”，讓自動駕駛偏離了方向。這種現象需要“糾偏”。
首先，我們要從“自動駕駛”概念上“糾偏”。自動駕駛不等同於無人駕駛。按照將於明年開始實施的國家標準，自動駕駛技術是分等級的，它與目前全球汽車行業公認的兩個標準（美國高速公路安全管理局“NHTSA”和國際自動機工程師學會“SAE”分別制定的標準）等級差異不大。中國的從0級到5級，分別為“應急輔助”“部分駕駛輔助”“組合駕駛輔助”“有條件自動駕駛”“高度自動駕駛”“完全自動駕駛”。目前，被廠家引用最多的分級，是“SAE”的標準。從這個標準看，汽車廠家目前推出的自動駕駛汽車距離無人駕駛還很遠。可以確定地説，高度自動駕駛、完全自動駕駛這兩個階段在技術上至今還沒有車企有根本性的突破，有的只是理論上的探討而已。
其次，具備了L3自動駕駛技術的車輛並不是可以無條件上路。前不久，有媒體稱“今年將是中國L3級自動駕駛元年”，將L3這個專用名詞拉入了消費者的視野。好像掌握了L3自動駕駛技術就可以將車開上馬路了。其實這還是誤讀。所謂L3，在前述的三個標準中概念是差不多的，即：有條件自動化，車輛在特定環境中可以實現自動加減速和轉向，不需要駕駛者的操作。駕駛員可以不監控車身周邊環境，但要隨時準備接管車輛，以應對自動駕駛處理不了的情況。相信所有看完這段描述的消費者都懂得這個“有條件”意味着什麼。之前媒體報道的特斯拉自動駕駛系統導致的事故中，就有當事車主告狀特斯拉虛假誇大了自動駕駛技術，而車企堅持否認指責，認為這是車主自己誤讀誤操作所致。據瞭解， 2013年10月至2020年1月期間，公開報道的34起涉及特斯拉的事故中，因自動駕駛系統導致的事故為15起，佔總事故比為44.12%。但由於很多沒有找到與車輛有關的足夠的證據，或者企業通過自我調查以及與家屬和解等行為，最終真正歸咎到企業的責任並不多。專家認為，L3自動駕駛技術有三個核心技術必須解決：激光雷達、高精度地圖以及用來處理更為複雜、數量更大的信息數據的中央處理器。很顯然，目前後兩者在開放環境下是有待解決的問題，這些問題是不能滿足上路“條件”的。
第三，法律法規是自動駕駛技術推廣應用的前提。換言之，即使廠家具備了一定程度的自動駕駛技術，還必須滿足相應的法律法規要求才可以上路。今年1月5日，韓國國土交通部發布了《自動駕駛汽車安全標準》，針對自動駕駛汽車的部分功能提出有條件自動駕駛（L3級）安全標準。這也被認為是全球首個L3自動駕駛商用化標準。中國到目前為止，這樣的法規還沒有，因此消費者如果買了有這樣功能的車，也沒法在路上“玩一把”。
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