來源 |未來汽車Daily
文 |顧翎羽
幾乎一夜之間，寧夏銀川街頭近7000輛共享單車全部消失了。取而代之的是4萬輛共享電單車。
五一過後，銀川市新華路、正源街、長城路、鳳凰街等多處主幹道附近，停滿了煥然一新的共享電單車。藍白色的哈囉、黃色的美團（摩拜）和綠色的青桔，還是熟悉的那三種配色，比拼的業務卻從單車變成了電單車。
銀川街頭的電單車 來源：寧夏旅遊
據寧夏日報報道，為了倡導市民規範使用和停放單車，提升共享單車管理能力，根據銀川市市政管理局要求，共享單車將逐步退出銀川市場。不只是銀川一地，湖南長沙、雲南昆明、江蘇鹽城等二、三線城市都明確鼓勵發展共享電動自行車。
巨頭和資本也躍躍欲試。據36氪報道，4月份，美團向富士達、新日等電單車生產企業下單百萬台共享電單車訂單；而滴滴青桔單車隨後被曝融資超10億美元，其中電單車成為青桔今年重點發展業務。
2017年，共享單車領域的主導者還是ofo和摩拜，兩家都曾試探性地發展過共享電單車。但當時北京、上海等一線城市和鄭州、杭州等二線城市均發文表示“暫不發展”或“不鼓勵發展”電單車，市場直接冷卻。直到2019年4月《電動自行車安全技術規範》出台，對電動車提出多條規範化條款，大家又看到了希望。
如今不僅是巨頭摩拳擦掌，名聲沒那麼大的小玩家也在虎視眈眈。看上去，共享電單車這個一度偃旗息鼓的賽道，迎來了翻盤的機會。只是這次的故事，沒有幾年前共享單車那麼好寫了。
在共享電單車行業做了四年運營後，呂鋭決定離開老東家蜜步科技，從北京南下創業做電單車換電櫃。
蜜步總部在海淀，曾於2019年6月獲得B輪融資，投資方包括58同城和平安創投。其官網顯示，蜜步服務產品覆蓋範圍超過全國100座城市，使用人羣超過1000萬。不過由於瞄準的是小城市，北京市民聽到蜜步名字的機會並不多，反而是蜜步和人民數據管理有限公司合作生產的人民出行電單車更“出圈”。
北京街頭的人民出行共享電單車 來源：中國環境新聞
今年3月，人民出行因為違規運營租賃電動自行車收到一筆5萬塊的罰單——這是2018年11月《北京市非機動車管理條例》實施以來，北京對共享電單車企業開出的首張罰單。
“時間點很尷尬。”呂鋭對未來汽車日報表示，他知道公司從去年9月就開始在北京違規投放電動自行車，甚至因此被市交通委約談過多次，但是中間足足有半年的時間，仍維持正常運營狀態。沒想到最終吃到罰單，是在這樣一個“共享電單車戰火重燃”的關鍵時刻。
市場不缺一直在試探政策底線的公司。公開報道顯示，自2018年以來，哈囉出行因在上海違規投放助力車已多次被要求整改，涉及區域覆蓋了上海一半的行政區。
相較於共享單車，電單車行業的玩家對監管政策更加敏感，畢竟3年前勢頭剛要起來的時候，電單車就遭遇了迎頭棒喝。
受制於車輛普遍不達標、易發生交通事故、存在火災隱患和電池污染等問題，2017年，“不鼓勵發展互聯網租賃電動自行車”被寫進了交通運輸部等10部委聯合印發的《關於鼓勵和規範互聯網租賃自行車發展的指導意見》中。隨後，上海和北京明確表示不發展共享電動自行車，共享電單車在杭州、天津等城市相繼折戟，被迫退市。
2017年至今，行業重大影響政策彙總。來源：未來汽車日報
在大城市碰了壁，三線以下的小城市成為電單車玩家們新的目的地。
“我們這個行業能發展到多大，主要取決於政策能讓我們有多大。”呂鋭告訴未來汽車日報，他此前效力的蜜步科技並不是唯一一家主打三線以下城市的共享電單車服務商，“像這種進入了幾十個小城市，或者運營二三十個園區（景區、學校、廠區等封閉場景）的公司，行業裏還是挺多的。”比起大城市政策的銅牆鐵壁，小城市的市民對電單車接納程度更高，相對簡單的交通場景也更適合瞄準3-5公里出行距離的電單車落地。
但是城市容量變小，無形之間也加劇了同業的競爭力度。呂鋭表示，“小地方可能基本都是獨家的，頂多就兩家。已經有公司進入了，後來者再來開拓這個城市會非常困難。”非一線城市對共享電單車的政策綠燈更像是一種順應市民需求的“默許”，一旦企業間的商業競爭對市容造成了影響，默許就很可能變成“明令禁止”。
當年共享單車的開城大戰，使城市管理者們至今心有餘悸。2019年以前，依靠“補貼 打壓競品”實現快速開城，是各家共享出行企業搶佔地盤的常見劇本，瘋狂投車和粗放的運維方式往往意味着開城後不久就留下一地廢銅爛鐵。
昔日的共享單車“墳場”奇觀。來源：紀錄片《無處安放》
爭奪地盤的暗潮往往在水面之下湧動。
“你可能看到的是企業沒有動作，那是因為監管的原因他們沒有曝光。但是電單車的競爭，從來沒有冷卻過。”曾在哈囉經歷單車和電單車不同業務線的周繁告訴未來汽車日報。
競爭總是在進入一座城市的初期最激烈。等待共享電單車入局者們的，是嚴苛的准入條件和有限的市場容量，如何開拓市場成為誰也繞不過的一道難題。
“有的地方打閃電戰，有的城市像沙子一樣慢慢滲透”。哈囉出行聯合創始人及CEO楊磊，曾用這句話來形容哈囉單車在不同城市採取的不同開城方法論。
一位曾經處於“開城部隊”的共享電單車從業人員告訴未來汽車日報，就像是在打游擊戰，“有的公司比較粗暴，先扔個幾百輛車進去試探當地的反應”，如果沒有外力干涉可能就繼續增加投入，並且還會試圖通過公關等手段獲得准入許可。
主打四五線縣城市場的電單車服務商松果出行，在招聘城市運營主管一職時，配上了“萬人規模團隊”的説明。一位松果出行的前員工告訴未來汽車日報，人力投入已經是該公司成本中最大的支出之一，維持龐大的隊伍主要是為了先確保市場。“比如我同時開20個城，每個城投個500輛，可以就加，不可以就走，只要有一半城市能夠達到盈利預期，這個模型跑起來了，現金鍊就不會斷。”
松果電單車密集投放縣城 來源：松果出行
“大公司財大氣粗，不怕試錯，我們小公司求穩，需要（把）政府關係先搞定。”另一位業內人士告訴未來汽車日報，共享電單車企業進駐一個城市前，首先根據實際需要溝通城市規劃，有的地方快則一兩天，慢的話用了半年都不一定能啃下來。“從一開始到你吃下市場，並不是每個地方都會支持，隨着投入的增多，隨時都可能遇到不同的變數。”
這位業內人士所處的公司曾在南方某地級市經歷了長達半年的拉鋸戰，“一開始進去是投放了幾百輛，然後持續僵持了很長時間，中途光是為上牌就溝通了很多次，政府趨向於不讓運營，還要面對競品的打壓。後來冬天到了，訂單量鋭減，對我們這種公司影響還是挺大的。”
在周繁看來，在大數據和人工智能已經有了長足進步的當下，各家企業在技術上並沒有高不可及的壁壘，甚至原本擅長精細化運營的企業優勢也變得不明顯。
“大家的技術手段都差不多。”周繁認為，壁壘仍舊處在政府關係上，“比如丟電池的話，有的品牌帶定位，電池被偷了可能人還沒到家就已經找到了；有的品牌沒有定位，這個時候，如果政府願意幫忙找一把，就會很快。在有監管支持的城市，管理起來特別方便。”
除了監管和同行競爭外，還有隱形的競爭對手也在虎視眈眈。
據7號電單車數據統計，電單車大額充值比例高，希望能夠長期使用的用户比例高，平均騎行公里數在3-5公里，甚至可以延伸至10公里——和共享單車80%的訂單都瞄準3公里以下不同，電單車騎行距離更長，競爭對手更多。
而在5-10公里內，兩輪車和四輪車都可以接駁和營運，兩輪和四輪業務有互補性，也有競爭性。在江蘇鹽城、安徽桐城、湖南石門、四川仁壽等地，均發生過出租車司機挪走電單車的情況。“司機阻擾車輛投放太常見了。”周繁表示，“甚至在個別城市，司機會對車輛進行特別嚴重的破壞。”
江蘇鹽城，出租車司機擅自扣押電單車。來源：現代快報
在大多數人眼裏，財力支持依舊是共享電單車玩家決勝的關鍵，比起中腰部小玩家，行業巨頭的一舉一動更受矚目。
不久前，滴滴旗下的青桔單車被曝完成超10億美元融資，據The Information報道，其中8.5億美金來自滴滴出行內部，1.5億美元由君聯資本和軟銀提供——這一數額已經超過了此前ofo在2018年3月完成的，由阿里巴巴領投的8.66億美元的單輪融資記錄。
作為首輪融資，青桔單車交出了漂亮的成績單，但是投資方都是熟悉的面孔：滴滴內部、聯想控股旗下的君聯資本和持有滴滴約20%股份的軟銀。
拿到融資的不只青桔一家。據哈囉出行聯合創始人兼執行總裁李開逐透露，哈囉出行在2019年底完成了新一輪融資，融資主要用於在未來幾年加大新業務的發展。然而，參與本輪融資的也依舊是“大股東螞蟻金服和其他老股東”。
市場上主要電單車運營商（注：1-5號運營商同時提供單車和電單車業務）來源：未來汽車日報
饒是如此，哈囉助力車的發展也不是一帆風順。“我們從2017年開始發力，一開始投的是二三線城市，一年後就發展到了近200個城市。到了中期大城市比較難開，速度就明顯變慢了。從2018年到2019年第三季度，發展到260個城市。不過，真正沉下來的大城市沒有幾個，基本上都是二線三線以下。”周繁表示。
他認為，直到2018年，哈囉內部對助力車的盈利模式依舊存疑。隨着哈囉業務不斷鋪開，運維和人力成本以及政府關係投入上升，2018年時的盈利狀況並沒有達到預期，“當時公司高層和投資方都質疑過電單車的利潤率。”
哈囉助力車 來源：哈囉出行
經歷了行業的大起大落，共享電單車的故事還會重複共享燒錢不賺錢的劇本嗎？
答案大概率是否定的。
受制於種種因素，共享電單車無法像單車那樣簡單粗暴的“砸車開城”。業內人士表示，在一個沒有其他競品入駐的城市，每10萬城區人口可投放的電單車數量也不會超過1000輛。而在盈利方面，電單車卻沒有遭遇與單車類似的困擾。
目前，市場上電單車單價成本普遍在2000元左右，為單車的2-3倍；運營成本接近單車的2倍，行業內普遍起步價20分鐘內2元，後續每超出10分鐘加收1元，單筆訂單平均消費在3元左右，其翻牌率（日均流轉次數）受季節影響，從冬天一天只有1-2次，到夏天有6-8次不等。通常來説，運營得當的情況下，在進入一個城市一年後，業務即可實現盈利。
“單車的運營成本主要用於調度和維修，但是電單車的管理會更加完善，由於運營比單車要精細很多，這些費用也都被大大降低了。”呂鋭説。
共享電單車長期以來無法迴避的充電難題也迎來了新契機。此前樁式充電的充電樁利用率不高、尋找困難、不方便隨地借還等毛病，可以通過換電模式得到一定程度的解決。與汽車換電相比，共享電單車換電的土地租金和成本挑戰不算大。部分共享電單車換電頭部企業僅在電池租賃業務上，就可以在10個月內實現現金流為正，15個月收回成本。
資本也開始向兩輪換電領域傾斜。去年6月，哈囉出行、寧德時代和螞蟻金服宣佈首期共同出資10億元人民幣成立“哈囉換電服務”合資公司；今年5月，哈囉換電拿到雅迪數千萬元A輪融資。在電單車之外，充換電業務正成為生態鏈上另一個策應之兵。
“這個行業的洗牌期早就開始了。”一位曾經供職過多家小型共享電單車企業的業內人士告訴未來汽車日報。的確，有些沒有熬過監管期的玩家，已經倒在了冬天。
2017年，坐擁800萬註冊用户、日訂單超過100萬的享騎電單車是國內市佔率最高的電單車品牌，2018年就遇到了經營危機，遭遇用户擠兑299元“誠信押金”之後，公司停運，最終被迫變賣電瓶發放員工工資。
消失在街頭的享騎電單車 來源：享騎出行
倖存下來的玩家也明白，單一業務的護城河正在潰敗。與2016年共享單車剛剛興起，和2017年這個泡沫被吹得巨大時相比，如今各公司的業務佈局都拓展了很多，電單車不僅有運營租賃平台、還有以租代購、電池、換電網絡，甚至還做了類似微商的社羣運營，開起了淘寶店。
大規模廝殺前夜，入局者各有盤算。
巨頭有巨頭的戰爭。在出行領域，無論是滴滴、哈囉還是美團，他們的目標都是一致的：打造吃喝玩樂行一站式服務，共享單車能為用户解決3公里內的出行，網約車瞄準5公里以上的出行需求，而兩者間的區間等待共享電單車崛起。
周繁認為，“在兩輪車業務上，哈囉整體性競爭對手目前主要還是美團（摩拜），滴滴在單車上，不論是份額或者説進攻速度，都是比較慢的，而在地方上可能會有一些小企業的小打小鬧，背後沒有資本支持的話，這種不足為懼。”
小玩家也有小玩家的心思。“市場只有這麼大，現在已經覆蓋全國300多個城市，不可能無限制發展下去。”一位小型電單車企業創業者對未來汽車日報表示，對小公司來説，“蛋糕做精永遠是有市場的，現在行業還在發展期。
與此同時，還有源源不斷的新勢力加入戰局。近日，永安行發佈公告稱，擬公開發行不超8.86億元可轉債，募集資金扣除發行費用後，將用於共享助力車智能系統的設計及投放項目和補充流動資金。
資料顯示，永安行本次共享助力車項目總投資為7.36億元，其計劃在現有公共自行車運營的近300個城市中，將共享助力自行車投放到其中100個以上的城市，目標在三年內形成一個總用户數超1億的共享出行平台。
永安行公共助力車 來源：永安行官網
在從業者眼裏，和各家共享單車初期“飲鴆止渴”的發展不同，電單車是實實在在能為企業帶來利潤的現金奶牛。目前大家還只是盯上了這塊肥肉，真正廝殺起來，誰能笑到最後還是個未知數。
“最終還是拼兩方面吧，一是拼管理，還有一方面是拼服務、口碑，因為城市已經被教育過，尤其是單車有些坑他們已經踩過一次。”一位曾經從事某電單車景區業務的受訪者給出了自己的判斷，今時不同於往日，共享出行必須告別野蠻生長，電單車才有生存的空間。
過去3年的無序發展以及資本的蜂擁而上，讓共享單車這個行業的公眾印象由盛轉衰。影響市容、押金流向、過度投放……人們提到共享單車時很容易產生這些不好的聯想。
如今戰場換成了共享電單車，它能在抓住用户需求的同時，在城市生態中找到讓自己舒服的生存空間嗎？
（應受訪者要求，文中呂鋭、周繁為化名。）