一手造車一手團購，滴滴佈局新能源順水推舟，雷軍該慌了？

編者按：本文來源創業邦專欄財經無忌，作者無鏽缽，原標題：《一手造車，一手團購，滴滴佈局新能源順水推舟，這下該雷軍慌了》，創業邦經授權轉載。

滴滴要造車了。

這無疑是TMT版塊近期一大重磅消息。

據《晚點LatePost》報道，滴滴已經加入了新一輪“造車”浪潮，開始啓動造車項目。

似乎是為了強化消息的真實性，報道中除了描述造車業務的相關負責人，還提到了一位曾就職於華晨寶馬、雷克薩斯、蔚來、福特中國等車企的“大牛”的加盟。

截至目前，滴滴官方對此消息仍然並未回應。

這一態度並不令人意外，對於“朝暉夕陰”的新能源造車行業來説，觀點和態度往往缺乏定數，畢竟，僅僅是幾個月前，小米高管還在社交媒體上信誓旦旦的表示：

“但凡説小米要造車的，都是假新聞。”

巧合的是，一週前那張被熱傳的“華夏同學會”合影裏，親眼見證雷軍、李斌、李想、何小鵬、王傳福在鏡頭前燦爛笑容的人裏，就包括身為滴滴董事長兼CEO的程維。

算上此前官宣的百度，2021年的第一個季度裏，已經有3家互聯網頭部公司同新能源造車發生關聯，倘若把時間線再往前提，我們還能在這份名單裏目睹華為、蘋果、恆大和阿里的身影。

可以説，當下的新能源賽道，已經是不折不扣的“諸神之戰”。

身處這一時間節點，滴滴入局新能源究竟是不是空穴來風，沒有人能給出結論。

但至少，藉助這一消息的發酵，我們可以深入探究以下三個問題的答案：

1.滴滴是否具備造車的動機？

2.相較於其他造車新勢力，滴滴造車的護城河是什麼？

3.滴滴自身的實力能否撐起這一業務版塊？

首先是動機和需求方面，作為年內即將上市的頭號獨角獸，這一時間節點下，滴滴入局造車業務的消息一經放出，便傳來不少質疑。

有了一眾企業“造勢不造車”的噱頭之鑑，滴滴此舉一度被部分聲音解讀為：

“借勢拉高估值，為上市做籌備。”

然而細細推敲之下，這一觀點其實並不成立。

各方勢力頻繁入局的背景之下，市場對於互聯網造車的信息已經基本“脱敏”，這一點，單從小米官宣造車至今，股價的平穩波動就可以窺見一斑。

經歷了新能源賽道初期的瘋狂之後，市場風向正在逐步迴歸理性和等待。

可以説，當前環境裏，想要藉助一條簡單的造車新聞轟動市場，乃至於掀起投資者的熱情，已經絕無可能。

這也意味着，對於新晉品牌來説，下場與否中間，已經沒有第三個選項，要麼找個涼快地方待著看，要麼擼起袖子加油幹。

那麼對於滴滴來説，是否存在着讓他們擼起袖子的理由？

答案無疑是肯定的。

對於滴滴來説，入局造車和此前定製網約車的邏輯其實如出一轍，本質上都是為了緩解當前燃油車型網約車市場的高昂成本。

單從網約車業務的營收模式來看，這一行業更近似於一種“零和博弈”，在C端收入不變的情況下，平台多拿錢，勢必就意味着司機收入的減少。而要想解決這一困境，最直接的辦法莫過於對乘客加價和降低司機運營成本。

考慮到新晉出行勢力的崛起和輿論影響，後者也就順理成章地成為了平台努力的方向。

事實上，早在2015年，圍繞車主和汽車服務，滴滴就已經在包括租賃與運營、金融、加油、維保等方面做出嘗試，這之中的加油業務，還一度成為了後來同Uber的戰爭中，拉昇平台補貼效率的關鍵——依靠更便宜的油價，同樣金額的補貼，滴滴總能比競爭對手更佔優勢。

2019年11月，滴滴將這一版塊獨立成小桔車服，後者直接參與了與比亞迪合作的定製網約車項目D1。

而無論是定製網約車，還是親自下場造車，其目的都只有一個：降本增利。

根據TechWeb的估算，以單日100元收入為計，傳統燃油車除去運營成本和燃油成本，利潤空間在30元-35元左右；而電動車利潤空間則在75-80元左右，考慮到近期油價的變動，兩者的差值還在被進一步放大。

而對於滴滴來説，後者更大的利潤空間，除了帶來平台方和司機方收益的增長，也為後續競爭中司機羣體的留存提供了保障。

客觀來説，回答滴滴的造車“護城河”是一件並不容易的事。

倘若單純比較企業的優勢，你或許很容易就可以得出結論：

“滴滴造車的強項在於依託乘客出行信息所構建的大數據網絡，以及未來在此基礎上建立的智能駕駛系統。”

然而這一企業入局造車的“明牌”，充其量只是優勢，遠遠達不到所謂“護城河”的標準。

單看優勢，阿里有云智能，百度有人工智能和地圖大數據，華為、小米有基於智能家居的物聯網生態。

短期內，任何一方的技術領先其實都不足以影響消費者決策，特別是考慮到，這些技術本身其實並不衝突，完全可以相互兼容。

單從軟件優勢維度去做比較，其實得不出任何結論。

反觀汽車的硬件實力，在科技無法實現質變的背景下，車輛的安全、顏值、價格、駕駛感受等硬件素質，勢必將在新車扎堆面世的未來，左右着市場的評價。

正如業內人士在接受《證券日報》採訪時所表述的那樣：

“新能源造車下半場的核心，仍然是產品本身。”

這一層面上，各大互聯網企業的合作方究竟是比亞迪、一汽，還是江淮、金盃，將直接影響產品在消費者心目中的第一印象。

這也意味着，新能源造車的諸神之戰，並不是傳統車企迎合互聯網勢力，而恰恰相反，是互聯網勢力對優質供應商和代工車企的爭奪。

遺憾的是，當前市面上，留給互聯網企業的選擇已經不多了。

根據工信部國際經濟技術合作中心工業經濟研究所所長王喜文預測，中國將在《中國製造2025》製造強國策略的第2個十年，即2035年停售燃油車。

如此緊迫的時間節點下，即便沒有互聯網品牌的加入，各大車企也已經開啓了新能源業務線的研發，長城的氫能源、比亞迪的電池組等新業態更是層出不窮。

造車不是兒戲，事關下一個十年的生死存亡，各大頭部車企在選擇合作伙伴方面自然也是“慎之又慎”。

從這個角度來説，只有那些能夠打動傳統車企的優勢，才有資格被稱作“護城河”。

而對於滴滴來説，這一優勢主要集中在三點上：互信成本、溝通成本和市場空間。

首先是互信成本，正如前文中所提到的那樣，新能源造車事關車企下一個十年的命運，因此在選擇合作伙伴時，傳統車企首先青睞的是那些具備高度戰略相關性和穩定性的企業。

理解這一點，或許就能明白“雷布斯”為何不惜在發佈會上賭上名譽許下諾言。

在這一點上，滴滴作為涵蓋多項業務的一站式出行平台，本身同汽車行業就高度相關，此前和比亞迪合作開發的定製網約車項目D1，也已經證明了這一品牌對於新能源業務的渴望。

這之上的第二點溝通成本，翻閲資料，不難發現，滴滴同各大車企的合作也是由來已久：

2018年4月，滴滴聯合31家汽車產業鏈企業成立“洪流聯盟”；

2019 年 11 月，滴滴與比亞迪合資成立了美好出行（杭州）汽車科技有限公司；

2020 年 6 月，滴滴子公司滴滴自動駕駛宣佈與北汽合作，雙方將共同研發高級別自動駕駛定製車型，專門用於 RoboTaxi（自動駕駛出租車）運營；

2020年11月，滴滴發佈與比亞迪合作的首款定製網約車D1；

良好合作關係背後，藉助造車這一由頭“再續前緣”，對於滴滴來説，應該並不困難。

最後則是市場空間，不同於其他造車新勢力的“紙上藍圖”，滴滴能帶給車企的，是實打實的市場份額。

據滴滴官方統計數據顯示，截至目前，這一平台國內月活用户已經突破4億，鏈接的車輛總數已達3100萬，以每年更換10%的的頻次來計算，每年僅平台司機更換的車輛數就高達310萬輛，這部分汽車中，以30%的平台影響力計算，滴滴能夠改變的車主選擇就高達91萬輛——這幾乎是2020年中國新能源汽車全年的總產能。

這一切，顯然是其他新能源造車勢力短期內難以匹敵的。

事實上，不算造車，今年，中國最大的出行巨頭滴滴出行已經在貨運、年輕人打車市場和社區團購行業連續講了三個故事：

滴滴貨運上線並日單量持續突破10萬；針對年輕用户的花小豬打車推出；進入社區團購賽道後，橙心優選5個月就實現日訂突破700萬……這其中，實現從“拉人”到“賣菜”跨越的社區團購尤其令人驚訝，並且正開始引人入勝。

多管齊下的業務之外，不由得令人發出疑問，一旦選擇造車，滴滴自身的精力能否維持。

首先是財務狀況，眾所周知，造車作為當下風口中獨一無二的“吸金獸”，對於企業自身的資金存在極高要求。

蔚來的李斌就曾在公開場合表示：“新能源造車，200億隻是起點。” 彭博社一項數據顯示，在過去的12個月裏，一家電動汽車製造商平均每分鐘需要“燃燒”8000美元，換算一下，即每小時燒錢48萬美元。

所幸，龐大的資金壓力對於即將迎來上市，估值近千億美金的滴滴來説，依然可以承受。

相較於造車的燒錢，滴滴在核心業務網約車上的盈利，已經使得他們具備騰出手專心應對社區團購和造車業務的空間。

另一邊，滴滴一手“賣菜”，一手“造車”的背後，其核心仍然是算法所提供的想象力。

依託這一想象力，人們應該疑惑的不是滴滴能做什麼，而是滴滴不能做什麼。

乘客一次叫車，滴滴在毫秒之間需要計算576億次。

當前滴滴在交通領域的數據量全球第一，日訂單超過 6000 萬單、每日處理數據海量，覆蓋了交通路況、用户叫車信息、司機駕駛行為、車輛數據等多個維度，它所掌握的巨大的真實數據除了幫助預測路況外，還能對供需進行預測，供需預測越準確，越能更好的解決供需不平衡問題。

這意味着，滴滴的數字化生產力可以複製到任何牽涉到出行和供需調配層面的行業。

看似“不務正業”的社區團購，目前只是滴滴的算法在出行領域積累後的一次外延應用，在此基礎上，算法為滴滴積累的“餘勇”，也為飄忽不定的造車企劃，提供了一種落地的可能。

當然，長篇大論的分析之外，正如前文中所表述的那樣，滴滴究竟是否真的會入局造車，目前還沒有確切的結論。

但至少，在投資者的心目中，化用一句網絡流行用語來説，這一具備多重優勢品牌的造車新聞：

如果是假的，那麼希望它是真的；

如果是真的，那麼希望它可以搞快點。

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