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大家好，我是你們愛思考的社長。
小米造車的事兒，經過一晚上的發酵，我想，全世界都已經傳開了，彈幕的狀態基本都是這樣：
我不想再把所有媒體講過的事兒再複述一遍，總之，雷總長達35分鐘的激情演講大致表達了以下幾點：
1、小米有錢，小米虧得起；小米有人，有1萬多人的研發團隊；
2、計劃10年投100億美金，首先投100億人民幣試試；
3、壓上所有聲譽，這將成為雷布斯最後一次創業；
4、雷布斯本人將擔任首席執行官，親自帶隊造車；
5、這個決定很慎重，75天裏，進行了85次業內拜訪溝通、與200位業內人士交流、4次管理層討論、2次董事會；
6、這一切都是為了米粉。
而在昨天下午4點，小米集團發佈公告宣佈智能汽車業務正式立項開始，我的朋友圈裏討論小米造車的架勢就幾近瘋狂，不過我倒是想説：小米殺入汽車行業，如何造車造車、如何打通過去的產業優勢反而不是重點，小米如何賣車才是。
畢竟，這是要造車的小米身上最與眾不同的點。
都是跨界造車，為什麼我會説小米造車和其他企業不一樣呢？原因就在於，和同樣做手機的華為、OPPO、VIVO相比，小米是唯一不需要證明自己的跨界造車企業。
因為小米雖然從來沒造過車，但這家公司的用户運營、軟件生態、產品模式，不僅都已經被現有的造車新勢力們驗證過了，而且還居然全部是成功的。
第一個成功驗證小米模式的，是蔚來汽車。
有媒體曾經報道過，李斌在蔚來創立初期多次向雷軍請教過粉絲運營之道，那篇文章中原話是這麼説的：現在的蔚來和早年的小米有着驚人的相似，比如全員客服，不做硬廣，不請代言人，給一線員工充分授權，允許粉絲成為員工等等。蔚來一年一度的NIODay更是像素級借鑑了小米的“爆米花節”。
而蔚來在用户運營上對小米的像素級模仿，換來的則是其他品牌難以企及的用户忠誠度，很多蔚來的車主在買了第一台蔚來之後，第二台、第三台車也依然選擇了蔚來。這在其他品牌中，是很難看到的現象。
不僅如此，在模仿小米的基礎上，蔚來還更進一步開展了與用户共創的運營方式——這家車企不僅在改進產品上聽取用户的意見，而且還會和它的用户共同完成一些事情。例如如今的NIO day其實都是車主自己來導演策劃的，再例如在NIO HOUSE的咖啡廳裏，你有機會品嚐到某個蔚來車主創造的飲料或者咖啡。
甚至你還能在蔚來的商店裏買到來自某個車主名下工廠的產品。
第二個成功驗證小米模式的，是小鵬汽車。
在公社之前的文章《何小鵬賣的是車嗎？》中，提到過這一點。
小米之所以能成功，除了自身的超高性價比之外，還有一個關鍵的因素就是它為自己的手機量身定製了一個名為MIUI的基於Android系統深度優化、定製、開發的第三方手機操作系統。
而這套系統也成功讓小米這家硬件製造商，有了最初的軟件生態。
但雷軍想要的其實不止於此——如果你用過蘋果，那麼就會意識到，這家硬件公司最大的價值，在於它的產品幾乎都非常好用，而這好用的基礎，則來源於一個封閉又龐大的軟件生態——喬布斯成功在賣硬件的基礎上，創建了我們熟知的蘋果軟件生態系統。
而無數的軟件開發者就在其基礎上開發出了成千上萬的軟件，他們雖然不為蘋果工作，但也成為了蘋果生態利益的分享者、依附者、建設者。
軟件多了，好用了，就能吸引到更多的用户，而更多的用户也就意味着對於開發者來説為蘋果生態開發軟件會更賺錢，如此一來一個不斷自我加強的正循環生態，就這麼建成了。
蘋果也因此獲得了包括數字內容、iCloud、AppleCare、ApplePay和授權費等大量的收入，這可比辛辛苦苦賣硬件賺錢多了。而小米，也一直走在成為蘋果這樣“軟件公司”的路上。
從燃油車到新能源車，從發動機+變速箱，到電機+電池，這個變化意味着造車這件事的投入成本、技術門檻都大幅下降，這意味着過去制約汽車的發動機、變速箱技術已是昨日黃花。
——這時候，真正能創造價值的，其實是汽車上搭載的軟件應用，小鵬汽車通過研發NGP自動輔助駕駛軟件，成功驗證了出來。
第三個成功驗證小米模式的，是零跑汽車。
小米給很多人的印象，就是這個品牌推出的產品，往往都具有極高的性價比。
例如最經典的小米6，這款配備5.15英寸1080P顯示屏，使用了當時最強的驍龍835處理器，以及配備6GB運行內存的手機，這款手機的性價比高到了當年居然會有人加價300買的地步。不僅如此，這款號稱“小米釘子户”的手機，雖然已經上市了4年，但至今仍然有大羣人在使用，並且很多人都説這款手機用到現在也沒有感覺卡。
雖然蔚來、小鵬在它們各自的定位裏都很有性價比，例如蔚來擁有超越同級別BBA燃油車的配置和性能，而小鵬則是從空間、續航、語音等等方面，全面強於特斯拉model 3。
但論性價比，他們都比不過一個叫零跑的品牌。
零跑即將在2021年底交付的純電SUV C11車型，車身長度4750mm，和蔚來ES6、特斯拉model Y處於同一級別的情況下，用17.98萬的價格就實現了600km續航的同時，配置上依然能和ES6、model Y打個有來有回。
甚至在自動輔助駕駛這一項功能上，C11除了搭載和特斯拉Model Y同級別的28個高精度感知硬件，包括10個車身攝像頭、5個毫米波雷達、12個超聲波雷達以及1個人臉識別攝像頭之外，還搭載了自研的算力為4.8TOPS的凌芯01芯片。
雖然算力數據上距離特斯拉的72TOPS很遠，但考慮到蔚來以僅僅2.5TOPS算力就實現了NOP領航輔助駕駛功能來看，這意味着擁有更富餘算力的C11，在自動駕駛上可以做到超越目前蔚來NOP的表現，這對於一台不到20萬的車來説，已經是越級的表現了。
甚至如果你願意加2萬升到頂配版車型，那麼就可以以不到 20萬的價格，獲得一台四驅版、續航550km、百公里加速4.9秒的車。
——總結一下就是，零跑以蔚來和特斯拉55%的價格，做出了蔚來、特斯拉產品力95%的產品，小米的極致性價比模式，被零跑發揮得淋漓盡致。
所以我才説，小米是一個不需要證明自己的新勢力，因為它在智能手機領域橫掃市場的三板斧，蔚來、小鵬、零跑已經分別幫它驗證過了。
然而小米擁有的不僅僅是模式這麼簡單，它還有一個所有新老車企都學不到的王牌——事實上作為行業的新兵蛋子，大家明顯不會認為小米造的車會有什麼顛覆性的技術；而之所以這次宣佈造車獲得如此大的反響，最核心的優勢應該是小米的賣車渠道將帶給行業的衝擊。
這種衝擊，可能會大到普通人難以想象。
之前公社在一篇文章裏提到過，以特斯拉和蔚來為首的造車新勢力們把門店開在了購物中心，引發了一票跟風的品牌也爭先恐後去購物中心開店。
然而，這些所謂的新舊勢力，在把門店開到購物中心這件事情上，跟小米等手機品牌相比，都是弟弟。
1、數量上是弟弟
2021年1月9日，有1003家小米之家同時開業，這些門店遍及全國30個省，覆蓋270個縣市；小米之家的總數量在這天突破了2000家。
而作為在購物中心開店已經很激進的蔚來汽車，把NIO house和NIO space加一起，才剛剛突破200家……
同時，如今的小米之家的面積，最小也要150平米以上。展廳功能分區包括出行展示、手機展示、智能家居展示牆、電腦展示、配件展示等。
這段話的意思是，小米如果要從現有的小米之家門店劃出一塊區域賣車，是完全可以做到的。
對了，你們猜猜，大眾的4S店，上汽大眾和一汽大眾合起來一共有多少家？
2044家而已；卻幾乎已經是4S數量最多的品牌了。
某種程度來説，小米汽車的渠道數量是，
出道即巔峯，一峯更比一峯高。
2、體驗上是弟弟
目前造車的無論新舊實力，無論是4S還是在商圈購物中心的門店，體驗有多好嘛？
除了蔚來汽車，恐怕再沒有一家可以稱得上好的了。
顧問跟太緊、目標性太強、產品也太呆，每次進了汽車門店，都會讓人不自覺的緊張；這種緊張感又讓客户不願意進去導致了門店人流量稀少，使銷售顧問更有精力把零星的客户跟得更緊——一個完美的噁心循環（非錯別字）。
而小米之家的體驗，無疑好很多。
顧問不會盯着客户但是又在需要的時候會出現、目的性極剋制，洶湧的客流已經足以證明這點了。
此外，產品的展廳模式，是另一個汽車被手機吊打的地方。
手機的展廳模式，沒有客户操作的時候，會播放各種素材吸引客户的關注；如果客户上手體驗，又會對產品的亮點功能進行展示並引導客户操作——這也是不需要銷售顧問一直盯着客户的主要原因。
汽車的展廳模式，只是把動力單元斷開，再接通車機和空調而已；如果沒有顧問的現場指導，想要體驗到產品的亮點功能，簡直是“痴人説夢”——而顧問為了搞清楚產品的亮點，還需要背誦大量資料非常辛苦。
你們猜，
小米的汽車未來會用哪種展廳模式？
3、盈利及交叉購買行為是弟中弟
上週在某社羣進行的分享，我提到了交叉購買行為。
所謂交叉購買行為的一個廣為人知的例子，國外的超市把紙尿褲和啤酒擺在一起，會促進彼此的銷量增長。
交叉購買除了可以促進關聯產品的銷量之外，還可以用低價高頻的產品來貼補門店租金並抵禦經營風向。
很奇怪，目前為止除了蔚來做的尚可之外，別的車廠居然很少在這點下功夫。
高大上的展廳只擺了幾台汽車，其他的所謂精品的作用僅僅是用來做談判籌碼和銷售手段；low爆了。
而小米的門店，只要運營得當，僅僅依靠手機、智能家居、電視之類的產品即可實現盈利；小米汽車進入渠道，甚至可以不用承擔任何渠道費用——這點有多恐怖，從業者都懂。
這麼一個即有渠道數量，又有體驗，成本還低的產品進入市場，可能帶來的銷量，便是小米官宣造車帶來巨大反響的原因。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。