Uber自動駕駛大潰敗5年將燒光25億美元，團隊還在內訌
眼下的自動駕駛產業裏，谷歌Waymo是當之無愧的老大，代表了自動駕駛產業的最高水準。
但在五年前，其實還有一個能夠與Waymo扳手腕的對手——Uber優步。
該公司在2015年斥巨資招募了卡耐基梅隆大學機器人研究所的五十多名研究人員組建了的自動駕駛團隊，次年就將自動駕駛測試車開上公開道路。隨後又斥資6.8億美元（約合46億人民幣）收購自動駕駛卡車公司Otto，自動駕駛團隊規模在巔峯時期也將近1500人。
大量的現金儲備、超大規模的自動駕駛團隊、全球第一大網約車巨頭的身份，當所有這些要素都加在Uber身上之時，它就是當時唯一一個能夠Waymo相提並論的自動駕駛玩家。
但就是擁有這樣一個王牌開局之後，Uber後續的表現卻令人大跌眼鏡。
先是測試車在加州街頭闖了紅燈，因為不登記註冊被趕到亞利桑那進行測試，又是在2018年又出現了測試車的重大事故。與此同時，Waymo也控訴Uber收購的Otto公司創始人Anthony Lewandowsky竊取商業機密，兩家又打起了官司。
後面的故事大家都很清楚了，Uber更換了CEO、暫緩了自動駕駛技術研發。Anthony Lewandowsky承認盜竊，離開Uber…
昔日有潛力與Waymo一戰的玩家，就這樣一蹶不振。
Uber南征北戰多年才造就了全球最大網約車公司的地位，運營能力和技術能力也都被外界所認可，那麼為什麼偏偏就在自動駕駛業務上“翻了車”呢？外界一直不得而知。
日前，外媒The information發佈了一篇名為《優步是怎麼在自動駕駛上燒掉25億美元的？》的深度報道，通過大量採訪調查，還原了Uber敗走自動駕駛的全過程和關鍵細節，非常值得一看，以下為全文編譯。
一、自動駕駛危機浮出水面
5年時間再加上25億美元（約合人民幣170億元），能做什麼？Uber ATG（即Uber的自動駕駛子公司）給的答案是：一輛差不多半英里就得出一次問題的自動駕駛汽車。
Uber自己的員工也對公司在這個事業上的進度感到糟心。
三週前，ATG的一名經理給母公司Uber CEO Dara Khosrowshahi發了一封長達1500字的郵件。
這位經理認為在災難真降臨之前，自己必須得做點什麼。所以，他在郵件裏寫，“這車開得不好”，即使是在一些簡單路況下、進行比較簡單的操作時，這輛車的表現也不完美。
換句話説，在這位經理看來，Uber ATG用了那麼長的時間，卻沒有什麼有意義的進展。
這樣的看法在Uber內部不算少見。相比之下，像是Waymo等競爭對手已經取得了更多成果，不少人認為ATG註定會在自動駕駛這場高風險的競賽敗下陣來。
現在的員工和前僱員中，都有一些人對Uber ATG的成績感到擔憂，他們也對Dara Khosrowshahi是不是有能力問責持保留態度。
Uber之前的CTO、今年早些時候剛離職的Thuan Pham就是這些批評者中的一個。
Pham在一次採訪中聲稱，過去兩年裏，自己曾定期向Dara Khosrowshahi表示他對於ATG在自動駕駛上是不是有實質進展感到擔憂。同時他還敦促Khosrowshahi針對自動駕駛提具體的問題，以便於能做出自己的判斷。
“我只是無法明白為什麼從所有可評估的指標來看，這件事上（我們）都沒有進展。為什麼沒有問責制度或者（流程上的）透明度？”Pham在採訪中説道。
Uber CEO Dara Khosrowshahi沒有對The information的這篇報道發表評論。
▲Uber CEO Dara Khosrowshahi
不過，針對CEO領導力好壞的問題，也確實存在不同的聲音。
ATG負責人Eric Meyhofer曾對媒體表示，他認為自己的老闆“不僅對自動化、自動駕駛和他們正在打造的產品非常得精通。”事實上，Khosrowshahi絕對有能力去評估節點性的事件、某件事是否是里程碑式的進展，同時他也有能力幫助團隊成員判斷哪些是重要的事情，以及如何描述我們的進步。
換言之，在ATG負責人的眼中，是CEO Dara Khosrowshahi在把控業務全局，並且這位CEO是有能力這樣做的。
除了成果缺缺和羅生門一般的內部危機外，Uber確實正面臨一個老大難的問題，那就是缺錢。
2019年，Uber從豐田和其他財團處籌集到10億美元（約合人民幣68億元）以支持自己在自動駕駛上的發展。但是按照The information的説法，那筆錢明年可能就用完了。
CEO Dara Khosrowshahi似乎要做出抉擇，來決定是繼續向自動駕駛業務投入更多資金，還是向外部投資者出售更多ATG的股權。要不乾脆就此結束並尋找其他替代的方案？比如給豐田出售ATG的大部分股權，或者是和英偉達進行合作。
對於Uber的股東們而言，CEO的決定是很重要的。
從短期看，鑑於新冠疫情對Uber最核心的網約車業務造成了嚴重打擊，再要求Uber對自動駕駛汽車業務花費更多的錢已經沒那麼容易。
從長期看，這一努力又很重要：Khosrowshahi已經告訴他的投資者們，自動駕駛汽車能夠大大縮減支出，從而降低對司機的報價，擴大市場規模。
現在，Uber的股東們希望自己能在自動駕駛如何發展這個問題上刷一下存在感。
該公司的一位主要股東告訴The information，他已經向Uber領導層示意，説他認為該公司應該向其戰略合作伙伴出售ATG的更多股權，來換取成果。不然也可以分拆該部門並繼續執行一項協議，根據該協議，Uber會給它的網約車配備上自動駕駛系統。
看起來，這個觀點和Uber的股東軟銀以及Benchmark裏部分人的觀點是一致的。
而不管結果如何，至少ATG負責人Meyhofer已經暗示，該公司將從外部投資者那裏籌集更多的資金。
▲ATG負責人Eric Meyhofer
他在一次採訪中説，“事實情況是，ATG在幾年內都不會盈利。”但是，“自從我們（在去年）拿到了第一筆投資資金開始，我們已經開始思考如何跑完這整場比賽。”
按照Meyhofer的意思，Uber希望能為發展自動駕駛業務尋找到更多的合作伙伴。無論是金融企業，還是那些能對Uber技術研發提供幫助的企業，Uber都樂意和他們交個朋友。
二、Uber一直就是個“問題兒童”
Uber從一開始推進自動駕駛業務開始，就表現得就像一個“問題兒童”。
2015年，時任CEO Travis Kalanick從卡內基梅隆大學機器人研究實驗室招募了大約50名的研究人員來研究自動駕駛技術。之後，ATG於2015年年中在匹茲堡正式成立。
2016年年底，ATG屬於人們心目中的頂級玩家。
據公開信息，2016年國內外的不少自動駕駛才剛剛成立。而這個時候，Uber已經開始嘗試讓自動駕駛汽車在匹茲堡和舊金山上路了。
只不過，Uber自動駕駛的高光時刻，來得快，去的也有點快。
2017年，其自動駕駛領導人Anthony Levandowski因為被指控從谷歌盜取機密，在上任不到一年之後就被Uber解僱。
之後Uber又遭遇到自動駕駛史上的最大危機。
2018年3月，一輛Uber自動駕駛汽車在亞利桑那州進行自動駕駛測試時，發生一起碰撞事故並導致一名女性死亡。
Uber的自動駕駛軟件後來被證明有明顯缺陷，比如它居然沒有設計緊急制動系統。而車上的安全員也有責任，因為她沒有注意前方路況，卻時不時地在看手機。
安全是自動駕駛汽車不能碰觸的紅線，須步步留心、時時在意。但在這一點上，事故緣起和事故發生之後的情況，都表明Uber有些不負責任。
有許多ATG員工在私下裏討論，説公司裏似乎沒有其他人為這起致命的碰撞事故和無視警告的舉動付出代價。
▲事故現場
據The information報道，亞利桑那州致死事故發生前，曾有一名經理警告Uber的高管們，他們的自動駕駛測試車很危險。他還警告，自動駕駛車上的安全員沒有經過適當的培訓以完成其工作。而當這些安全員一再犯錯之後，Uber也不會解僱他們。
想要讓Uber高管們注意到這些潛在隱患的員工，很顯然不只一個。
2018年年中，一名從ATG離職的高級經理給Khosrowshahi發送了一份文檔，裏面概述了他認為存在的問題。文檔指出致死事故發生後，ATG仍然在繼續使用“不充分”的安全和測試程序。公司文化上還有些“戲劇性”傾向——在還沒有實際有價值的工作成果時，就已經開始慶祝了。
此外，這位經理還提醒Khosrowshahi，ATG的軟件工程團隊基本由“來自高校的研究人員”組成——這裏應該是説CMU實驗室，Uber的許多工程師包括Meyhofer在內都來自這個實驗室。他表示，直接來自高校的研究人員在把技術商業化、落地方面並沒有太多的經驗。
就這一點，在Meyhofer和其他一些員工看來，最近幾年Uber在安全性問題上已經有了明顯的改善。
三、Uber現在在研發新的自動駕駛軟件
即便不考慮是否要為過去的錯誤買單，就當下而言，Uber在原型車的改進上也確實非常緩慢。
據The information報道，Uber已停止自研機械式激光雷達。另一個可能有助於降低自動駕駛汽車“事故率”（比如同樣的情況下讓安全員接管次數更低）的嘗試也在去年秋天結束了。
同一時期，Uber的自動駕駛汽車體驗不佳的問題愈加嚴重，例如平均每三分之一英里（約合0.54公里）就會有一下突然的頓挫感，甚至有潛在危險性的操作發生。
一位知情人士透露，Uber的高管曾經希望能在2019年秋天，把這個數字降低到每10英里（約合16公里）一次。也有參與Uber自動駕駛汽車業務的人稱，他們感覺原型測試車的表現還是要比數據顯示的好一些。
但整體而言，Uber的進度依舊沒辦法讓人滿意。
▲Uber自動駕駛車輛
同時，Uber也放棄了使用自家自動駕駛車輛作為辦公區擺渡車的計劃。軟件負責人稱他們放棄嘗試的原因是在於用這條路線為內部人員提供自動駕駛服務，對其軟件開發來説沒有幫助。Uber的自動駕駛軟件有能力適配更大的道路範圍。
其他經理則認為這一失敗實際上傳遞了一個信號，即Uber沒有辦法成功。
對於這一點，ATG負責人Meyhofer的看法是，路測有助於ATG進行更多的任務，包括讓團隊瞭解怎麼樣去改進汽車傳感器的配置方式。
Meyhofer表示，所做的每一次研發，都為發現更多可以提升的部分提供了機會。“這將在讓我們在下一次測試中獲得更好的結果。”他説道。
目前，Uber正在努力開發新的自動駕駛軟件，以取代其原型車所使用的舊版軟件。舊版軟件中有一些代碼還是來自高校的研究人員於大約10年前所編寫的。
Uber正在研發的新軟件叫rNA，它基本上已經做好了上路測試的準備。Meyhofer和其他一些現在的、以前的僱員都認為，雖然rNA所用的研發時間比最初預期要長，但它是必要的。rNA自動駕駛軟件讓該公司採用新的機器學習技術，並通過這個技術讓汽車更好地瞭解周邊環境成為可能。
四、2年半沒上路 Uber對自動駕駛的把握就剩3.9%
2018年3月Uber自動駕駛出現致人死亡的事故後，便停止了公共道路測試，Uber轉而在內部測試道路上展開測試。
去年年底的一次內部演講中，ATG管理層宣佈了近期目標：即到2022年，ATG將在某個城市開啓無人出租車商業化運營並獲得盈利；並且到2022年底，將部署100輛無人出租車，在39平方公里的範圍內提供服務。
這在ATG內部引起不小的爭議，一些人覺得這個時間表顯得有些過於雄心勃勃。
到了今年年初，Uber CEO Khosrowshahi宣佈將ATG全年預算削減10%以上。目前，尚不明確對自動駕駛研發造成的影響。
2月初，應Khosrowshahi邀請，Uber董事會主席Ron Sugar對ATG匹茲堡總部進行了為期兩天的訪問。期間，他乘坐了Uber研發的自動駕駛汽車。訪問結束後，Ron Sugar表示，ATG的自動駕駛汽車“遠遠超出了我的期望”。
今年7月，Meyhofer在演講中闡述了ATG未來自動駕駛測試的路線圖。他説道，目前已經在匹茲堡、華盛頓特區選擇了10英里（約合16公里）的公共道路測試車輛，未來計劃在舊金山、多倫多、達拉斯等城市擴大試驗路線。並且當時説搭載Uber自動駕駛技術的沃爾沃SUV將在9月上路。
▲Uber自動駕駛車輛
一名現任僱員和一名前僱員表示，這一時間表很可能已經推遲到了10月份。
另外，在當時的發佈會中還透露出一個關鍵數據，Uber只有3.9%的把握能讓自動駕駛車輛穩定運行。為提高車輛運行穩定性，到明年年底Uber自動駕駛測試車輛駛上匹茲堡街頭之前，ATG需要針對可能出現的特殊情況，準備2.9萬個預案。
同時，Uber積累的2.9萬個案例不一定來自實際道路測試，可能來自仿真測試。
有趣的是，在此次演講後不久，ATG仿真測試主管離職，加入蘋果公司自動駕駛研發團隊。
Meyhofer則在此次採訪中表示，仿真測試的結果“非常令人鼓舞”。
五、團隊內部存在摩擦 守舊勢力拖慢工程研發進度
就佈局自動駕駛這件事兒，從資金消耗和機會入口看，Uber其實並非全無優勢。
在資金消耗上，Uber不是最多的。Waymo的花費是Uber的兩倍或者更多，但是Waymo的投資已經取得了明顯的成果。
Waymo一直在亞利桑那州鳳凰城附近進行無人駕駛出租車的測試，今年早些時候還從外部投資者哪裏籌集了30億美元（約合人民幣205億元）。同時Waymo也和Uber一樣還面臨商業化的困境。
另一方面，Uber的老本行共享出行業務不太會受到無人駕駛出租車的直接威脅，就算Uber的無人駕駛出租車開發的不成功，Uber也可以選擇和其他無人駕駛出租車企業合作，讓這些企業在Uber的平台上推出無人駕駛出租車。
來自內部技術人員的“矛盾”，可能會成為Uber最核心的危機。
據現有員工和前員工表示，Uber內部存在不小的問題，技術開發人員正在就技術理念發生爭執，並嘗試次採用不同的方法來生產高度可靠的無人駕駛出租車。
The Information採訪得知，Uber關鍵團隊互不信任，來自航空航天機構和政府機構的傳統主義者認為目前Uber在自動駕駛方面的開發進度太激進了，可能會再次出現亞利桑那州致死事件。
Uber的軟件工程師則認為，在亞利桑那州致死事件發生後出現了糾正過度的現象，公司在安全、系統工程和技術程序管理過於謹慎，在制定測試和軟件開發規則方面也很緩慢，直接拖慢了工程師的工作進度。
例如，工程師為了測試Uber的軟件，並檢查該軟件的識別能力和決策情況而申請在舊金山的公共道路上測試Uber的無人駕駛原型車。但就是這樣一個小測試，工程師團隊申請了幾個月才獲得批准。
ATG負責人Eric Meyhofer在接受採訪時説：“我們做的工作只是構建軟件並理順其工作原理，但現在我們所做的一切都會被嚴格檢查，這也給我們帶來了很多的挫敗感。”
幾周前，在Uber工作了三年軟件工程主管Jon Thomason在其離職郵件中寫道：“自己在單位是在忙碌工作，而不是進行實際工作，我擔心我們陷入了過多的非實際工作中，我們每天都忙忙碌碌，但卻沒有做該做的事情。”
Eric Meyhofer在給Uber CEO Dara Khosrowshahi的電子郵件也寫到了：“工作人員仍然在努力完成工作，但是內心的信念正在不斷減少。ATG必須迎來變革，採取一些有效的手段讓這一部門再次成為無人駕駛行業最佳的研發部門之一。”
結語：Uber自動駕駛距離商業化仍有不小距離
高等級自動駕駛研發已經超過10年的時間，自動駕駛公司投入大量資金研發。下一步，就要把投入的錢賺回來，也就是自動駕駛的商業化。
對於Uber來説，其在共享出行領域已經有大量的市場和技術積累，無人出租車的商業化對於Uber來説不是難事，難的是Uber沒有車。實際上，Uber在共享出行領域出盡風頭之後，還有共享飛機、送外賣等多樣化的項目，也是在共享經濟中的探索。在自動駕駛領域走了不少彎路的Uber，離真正商業化上路究竟還有多遠仍不得而知。