見證歷史，也是見證奇蹟的時刻：全球市值第一車企特斯拉誕生了。
6月10日晚，特斯拉的股價正式突破了1000美金，市值超越豐田，成為了全球第一車企。新能源車企取代了傳統車企的“市值第一”地位。
這意味着全球汽車格局正在改寫，成立僅17年的特斯拉市值超越豐田，相當於7個福特、4.6個通用。特斯拉引領的這場電氣化、智能化浪潮變革正在襲來，這將成為汽車行業的歷史性時刻。
超豐田，特斯拉可以用市值講故事了。
業內人士感嘆，世界上最掙錢的汽車公司市值被最虧錢的汽車公司超越了。
為什麼？
直接推動因素：馬斯克宣佈啓動電動卡車Semi的量產。
據悉，6月10日當天特斯拉一份內部備忘錄顯示，馬斯克稱是時候量產電動卡車Semi了。馬斯克後在推特上確認該備忘錄屬實。
馬斯克在全員郵件中透露，在疫情導致的工廠短暫停產後，特斯拉正在加大汽車產量。如今是時候開始量產Semi半掛式電動卡車了。電池和動力總成的生產將在內華達州Giga Nevada工廠進行，而其他大部分工作可能會在其他州進行。
不過，馬斯克並未透露Semi的具體量產日期。
雖然馬斯克並未給出Semi批量生產的時間，但從市場反應來看，這款從2017年年末即被推出的概念車型，在量產時間“一拖再拖”下，已經吊足了“特粉”的胃口和大眾的期待。
那麼，特斯拉成為全球最大市值汽車公司真正原因是什麼？
1、股市大選年的狂歡
縱目科技副總裁陳超卓表示，每次大選年，執政黨都要製造欣欣向榮的景象，方便連任，美國今年所有亂像，包括激增的疫情數字，都和大選年政治，兩黨博弈有關。
2、馬斯克和喬布斯等同的個人魅力
“鋼鐵俠”和“喬幫主”在全球擁有大量的粉絲，“神”一樣存在的人物，高智商、超強的產品敏鋭度和長遠的眼光。
5月30日下午，馬斯克再次開創了商業航天時代，兩名NASA宇宙航員搭乘他的SpaceX DM-2龍飛船（Crew Dragon）飛向外太空，並在發射後19小時與國際空間站成功對接。
這個男人憑一己之力參與大國之間的較量，還贏了一把。
儘管馬斯克個性與喬布斯截然不同，但特斯拉掌門人馬斯克無疑也成功塑造了硅谷“鋼鐵俠”的人設，並且被廣泛認為是喬布斯之後硅谷最偉大的創業者。正如喬布斯的故事是蘋果公司給世界上的一堂課，馬斯克的故事也為特斯拉品牌增色不少。
他們都是讓人崇拜，又讓人恐懼。在他們的員工來看，當完成一個項目並且表現的不錯時，可能收到的只是一句：不錯。如果要是搞砸了一件事情，那就乖乖的捲鋪蓋走人吧。即便這樣，全世界的聰明人還是願意給他們打工。
3、過硬的銷量
特斯拉成為全球首家銷量破百萬的電動車企。
截至到今年4月中旬，特斯拉電動車的銷量已超過一百萬輛，成為全球首家銷量破百萬的電動車公司。其中Model 3全球交付總量達到52.5萬輛，而Model S和Model X合計總量達到46.4萬輛，第一代Roadster跑車交付約2450輛。
特斯拉目前在中國也是風頭正勁。
僅從銷量層面來看，特斯拉絕對是最大的贏家。5月特斯拉國產Model 3銷量為11095輛，環比增長205%，再一次月度突破萬輛，在新能源市場中位列第一，並且和第二名的差距拉得很大。
這不是它第一次月銷量破萬，國產Model 3在今年3月的銷量曾達到10160輛。
特斯拉終於舉起了價格屠刀 也起到了推動作用。
5月1日，特斯拉中國宣佈Model 3標準續航升級版的補貼前售價從32.38萬元降低至29.18萬元，降幅近10%，加上新能源電動車的2萬元補貼，Model 3標準續航版將降至27.155萬元，這一定程度上促進了特斯拉的銷量回升。
更值得注意的是，就目前來看，特斯拉在中國市場的訂單較為平穩，產品層面國產特斯拉也在有序生產、銜接的狀態中。特斯拉強大的產品力，贏得了中國消費者較高的認可。
除了上述的直接、間接推動因素之外，特斯拉市值一步步成長還取決於技術優勢的繼續延續。
簡言之，技術優勢是硬核。
正如很多“特粉”所願，成為全球市值最高的車企，特斯拉欲成為下一個蘋果。
雖然特斯拉還不能和超市值萬億美元的蘋果同日而語，但它們從產業佈局、市場定位以及品牌建設上都十分相似。
這也正是特斯拉衝擊傳統汽車行業的所在。
與蘋果智能手機對諾基亞的打擊一樣，特斯拉不是在傳統車企擅長的燃油車領域盲目出擊，它的策略是改變了競爭的維度，開闢了自己擅長的領域，並做到沒有對手可以匹敵。
對特斯拉而言，智能化和電動化就是他們的底氣。
完全獨立自主研發：FSD自動駕駛芯片 更聰明的算法 自動駕駛系統。
其實有了這三樣，也是把自動駕駛做得功能更多、更強的理由。
馬斯克曾説過“我不認為哪家企業能在特斯拉之前打造出一套綜合性的自動駕駛解決方案。除非它們保密工作做得太好了，到時候要拿出驚人的成果來。我覺得這種可能性不大，對特斯拉而言，任何車企都不是我們的競爭對手”。
特斯拉的自動駕駛領先優勢並不容易被追上。它屬於馬太效應，銷量越好，數據積累越多，自動駕駛功能就會越來越完善，也就越好用。
除了在在自動駕駛層面，特斯拉與傳統廠商的差距，越拉越遠。在在電動車領域，特斯拉更是顛覆傳統，完全重新設計。
特斯拉是完全重新設計的電動車，不是燃油車改進。這是企業文化上的差別，智能車是新的物種，傳統的車企確實不具備這個基因。
實際上，特斯拉一開始並不具備三電技術，但最後卻將其變成了自身最擅長的領域，主要在於它在和通用、松下等的合作過程中，從未忘記要自主研發，最終掌握了三電技術的主導權。
特別是電控技術和電池技術，特斯拉的關鍵優勢是穩定性和成本。特斯拉的每kw的電池成本是遠低於其它車企的。
一位傳統車企內部人士向新智駕表示，新能源汽車的爆發式發展產生了大量的電池需求，但國內電池供應卻供不應求，有時甚至需要排隊等待。掌握自主研發的三電技術，對於主機廠來説雖然耗時費力，但或許是構建核心競爭力的關鍵。
同樣的道理，智能化和電氣化的強大，還讓車輛的全車OTA升級技術得以實現。這一點大多數汽車品牌仍然無法做到。
這也是為什麼人們更願意把特斯拉的車理解為一款科技產品，而遠非一輛載人娛樂的交通工具。
面對來勢洶洶的特斯拉，傳統車企是時候拿出一些勇氣和魄力了。
傳統車企的轉型，口號已經喊了很多年，但是也鮮有成功的案例出現。如今到了現代科技PK傳統制造業的時候了：“抱團”成為他們的常態。
快轉型，大眾與福特抱在一起了。
6月10日，大眾集團與福特汽車一同發表聲明，兩家正式簽署戰略聯盟協議。通過這一協議，雙方將實現在中型皮卡、商用車和電動車領域內的優勢互補、協同合作。
雖然，傳統車企的組織的架構模式和文化與特斯拉等科技車企不同，傳統車企很難演變出智能電動車這個新物種，就像傳統手機廠商轉型成智能機廠商，幾乎沒有成功的。
但是面對快速轉型的時代，聯姻、抱團、聯盟、牽手……彼此取長補短，老樹發新芽，多佈局也不是不能取得成功的。
再者來説，以盈利來看，特斯拉目前還不是豐田等傳統車企的對手，儘管市值説明特斯拉作為電動智能車趨勢性最具代表的公司。但百年老店抱團碰撞出的火花，也是絢爛多彩、火光四濺的。
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