3月26日，一則小米聯合長城汽車造車的消息被曝出。消息稱，小米將利用長城汽車工廠生產電動汽車。對此消息，長城汽車副總裁傅小康回應媒體稱“關於此事，我們不予置評”，但小米方面“一切以公告為準”的回應則給人留下很大的想象空間。
小米聯合或者説利用長城汽車工廠生產電動汽車的可能性到底有多大？車文驛認為，在電動化、智能化的浪潮下，汽車行業的變革力度與速度已經大大超乎我們的想象，各取所長、充分發揮優勢的合作將成為一個重要的趨勢與方向。
當然，此前也不乏科技公司與傳統車企的“代工”與合作，諸如小鵬與海馬汽車、蔚來與江淮汽車等等，但合作方式的初衷和模式基本是OEM，小鵬與海馬的合作隨着小鵬汽車自有工廠落地而名存實亡，蔚來與江淮汽車則在相處中“漸生情愫”，最終成立合資公司而關係更進一步，算是皆大歡喜。
小米與長城汽車的聯手顯然與以前“粗放”的合作模式迥然不同。小米與長城汽車都是各自行業中“低成本運營”的典範——小米以性價比在科技公司中“殺出一條血路”；而長城汽車憑藉完善的零部件體系以及“豐田式”的精益化生產，形成了“低成本高效率”的運營方式，利潤一直是中國汽車品牌中的翹楚。
在2013年，長城汽車銷量75萬輛，但淨利潤卻高達82億元。彼時就有觀點調侃稱，長城汽車利潤率堪比法拉利。也是從那時起，低調的長城汽車被拉至“鎂光燈”下。
長城汽車“低成本高效率”的運營模式也是吸引到寶馬與其合資的重要原因。2018年7月，長城汽車寶馬的合資公司光束汽車正式成立。
彼時，寶馬董事傅樂希就表示，寶馬集團之所以選擇和長城汽車攜手合作，更多看到的是雙方的能力互補，尤其是長城汽車對整個汽車價值鏈有深入的瞭解，有成功的增長經驗，同時也有非常高效的生產和製造流程，因此，它是一個非常具有吸引力的合作伙伴。
時至今日，自2018年長城汽車剝離旗下零部件部門進而成立獨立零部件公司，也是進一步強化生產製造優勢的重要舉措。
如今，諾博汽車、蜂巢易創、蜂巢能源以及曼德電子已經分別在內外飾/智能車機、動力系統、電池電機電控以及大燈/空調/線束等方面形成了成熟的研產銷的模式。經過三年的發展，如今已經與不少汽車品牌形成了良好的合作關係。
零件公司的獨立以及完全市場化的運營，間接地使長城汽車的生產製造成本的優勢進一步擴大。這一點與豐田是極為類似的。而小米作以“性價比”立足，並以此逐步強大起來的科技公司深知製造成本與效率的重要性。因此，小米與長城汽車的聯合“製造”的消息並非空穴來風。
比如説，未來小米與長城汽車合作生產製造電動車，完全可以採購蜂巢能源的“電池”，如此一來，完全比採購第三方的方式更具“性價比”。
2019年法蘭克福車展，長城汽車董事長魏建軍在接受媒體採訪時就自豪地説道——長城汽車不出保定就可以造出一台整車來，但很多汽車汽車是做不到的這一點的。
當然，從另一個角度説，低成本生產製造的核心在於技術創新，長城汽車一直以來對技術研發的“過度投入”也是始終保持這種優勢的根本所在。
近期，值得關注的一則消息是，3月中旬，長城汽車對現有的位於朝陽南大街整車事業部二部廠房、廠區的改造，包括衝壓車間、焊裝車間、塗裝車間、總裝車間及相關輔房改造，購置工藝及檢測等設備。項目建成投產後，預計年產純電動車20萬輛。
儘管長城汽車旗下純電動車品牌歐拉的銷量增長勢頭不錯，但改造的時間節點與今天曝出小米聯合其造車的消息的確有些“邏輯上的巧合”。
小米與長城汽車聯合造車到底有多大可能性，可能是百分之百，也可能是百分之零。最終結果，拭目以待。