編者按：本文為創業邦原創報道，作者王賀，未經授權禁止轉載。
不造車，是近兩年華為高層對外的“統一口徑”。
2019年1月，任正非在接受媒體採訪時表示，我們是有邊界的，永遠不會造汽車。
2019年10月，在世界智能網聯汽車大會上，華為輪值董事長徐直軍再次重申，華為要幫助車企“造好”車、造“好車”。
今年10月，在Mate 40系列華為中國區新品發佈會上，華為智能汽車解決方案BU總裁王軍再次強調，華為不造車，而是幫助車企造好車。把數字世界帶入每一輛車。
重要的事情説三遍，但如果説了四遍，這件事情就變得格外重要了。
11月25日，華為內部網站心聲社區刊出了一份名為《關於智能汽車部件業務管理的決議》的內部文件，文件重申：華為不造整車，而是聚焦ICT技術，幫助車企造好車，成為智能網聯汽車的增量部件提供商。
該文件獲得了任正非的簽發。同時在文末強調“以後誰再建言造車，干擾公司，可調離崗位，另外尋找崗位”。
從不造車，到造好車，從把數字世界帶入每一輛車，到成為智能網聯汽車的增量部件提供商。不難看出，華為加速推進汽車業務是真，對造車敏感也不假。更明確給出了未來在互聯網+出行領域的發展方向，暴露了它“不造車”背後的野心。
“不講武德”
華為不造車，A股市場率先沸騰了。
11月25日，長安汽車與華為、寧德時代三方宣佈聯合打造高端智能汽車品牌的消息發佈後，長安汽車漲停收盤，股價上漲9.99%。11月25日，無人駕駛板塊出現部分個股大跌，龍頭德賽西威跌停，中科創達跌近8%。
在官宣不造車的同時，華為也對組織架構進行了調整，正式將華為智能汽車解決方案BU（IAS BU）的業務管轄關係從ICT業務管理委員會調整到消費者業務管理委員會，同時任命汪濤為消費者業務管理委員會成員。
此外，華為還將重組消費者BG IRB為智能終端與智能汽車部件IRB，將智能汽車部件業務的投資決策及組合管理由ICT IRB調整到智能終端與智能汽車部件IRB。任命華為消費者BG CEO餘承東為智能終端與智能汽車部件IRB主任。
來源：華為官網
據悉，BU在華為的組織架構中，是與BG並列的一級部門。華為目前擁有四大BG：運營商BG、企業BG、消費者BG和Cloud&AI;產品與服務BG，以及一個BU：智能汽車解決方案BU。
也就是説，智能汽車解決方案BU劃到消費者BG管理委員會下面，都將由余承東總負責。
對智能汽車業務如此大動干戈的調整，對外卻又始終聲稱不造車，華為為何對造車如此敏感？華為到底在害怕什麼？
“華為一直強調其在汽車方面的定位是智能網聯汽車的增量部件提供商，未來互聯網+出行將發展成一個超級大市場，作為科技型公司，華為2020年研發投入達到了200億美元規模，其入局智能網聯汽車領域有着天然市場敏鋭性與技術優勢。”中關村新型電池技術創新聯盟秘書長、電池百人會理事長於清教在接受創業邦記者採訪時表示。
在2020世界5G大會上，華為公共及政府事務部副總裁、中國媒體事務部部長璩靜透露，華為20萬員工中有9.6萬是研發人員，2020年，在外部壓力下，華為的研發投入仍然增長到了200億美元的規模。
達睿諮詢創始人,首席分析師馬繼華告訴創業邦記者，華為現在的策略是要通過自己的核心技術積累，對外進行賦能，才能把整個產業鏈做起來。這時候他特別需要合作伙伴的支持，而不是所謂的“吃獨食”。如果有人一直在講自己造車，將對華為和其他很多車企的合作會構成很大的負面衝擊，如果這些車企有所擔心，華為整個策略的推進都會受到影響。
“華為的汽車業務進行整合以後，對於未來跟車企深入合作有很大好處。”馬繼華告訴記者，“以前華為只集中於車輛集成方面，主要給汽車廠商提供技術，一旦跟消費者業務相結合，就是把汽車當成一個大手機來做，可以發揮它在終端應用開發方面的經驗，通過汽車作為終端，跟終端最終的用户構成連接，產業價值比以前要大得多。”
在馬繼華看來，華為是要明確的告訴車企，華為只做服務和捆綁，車還是車企的，雖然跟消費者做了連接，但是不會和車企搶客户。
儘管華為已經官宣不造車，但從華為手機業務的發展歷程來看，華為似乎“不講武德”。
2002年，任正非曾表示，華為不再做手機業務，此後卻投資十億，讓華為成為了全球第二大手機廠商。未來，任正非是否會再次食言？
“戰略肯定是與時俱進。華為在本世紀初説不做手機，有當時的歷史背景。華為不希望從運營商的手裏面搶食。”馬繼華進一步指出，“華為進入手機市場，也沒有人去糾結原來的承諾問題。不造車的表態並不是誓言。華為現在説不做汽車也是基於現在整個車體結構，未來10年、20年，也許汽車市場的格局發生了變化，華為沒有顧慮了，那就可以造車。”
當前，汽車行業正處於大變革之中，智能化、網聯化、電動化、共享化已成為行業發展的必然趨勢。在不久的將來，華為能夠再次複製手機業務的傳奇？
特斯拉們會緊張嗎
華為不造車，但造車的人未必不緊張。
從阿里巴巴支持的小鵬汽車，到英偉達的合作伙伴理想汽車，中國有很多特斯拉的追趕者，他們希望複製這家美國電動汽車企業的成功，迎頭趕上行業發展的潮流。
但特斯拉真正的挑戰者，可能是幾年前就開始佈局汽車業務的華為。
2013年，華為悄悄成立了一個部門，開發基於互聯網的汽車應用。2019年4月，華為首次亮相上海車展，官宣了成為汽車零部件供應商的計劃。僅僅一個月後，華為便正式成立了汽車業務部門，專注於智能汽車解決方案。
華為汽車業務分為五大板塊，包括智能駕駛、智能駕駛艙平台、智能網絡、智能電動和雲服務。這些業務由華為的智能汽車部門和消費者業務部門共同監管，後者致力於將汽車應用程序與華為的其他移動服務連接起來。
“特斯拉現在能做到的,我們都能做到。”徐直軍曾自信滿滿地説。
今年9月初，華為發佈了自主研發的“Harmony”操作系統(OS) 2.0版，該系統將為明年推出的新智能手機提供支持。作為谷歌在美國商業禁令下的Android操作系統的替代品，Harmony 操作系統被安裝在華為的智能駕駛平台HiCar上，允許人們通過華為的手機控制車輛的大部分自主功能。
同樣是在9月，特斯拉的市值超過5000億美元，超過了福特、通用汽車、戴姆勒、大眾和豐田的總和。“如果你看看特斯拉的股價，你就會知道汽車的未來在哪裏，”徐直軍説。
華為掌握製造一台智能電動汽車幾乎所有的核心技術，就差給它造一個外殼了。
就在今年11月，華為、寧德時代、長安汽車又聯合打造了全新高端智能汽車品牌。長安的軍工製造能力，華為的汽車生態，再加上全球裝機量第二的寧德時代，華為未來要講的故事不可為不精彩。
隨着汽車相關各項業務的不斷加速，華為將給汽車產業帶來哪些影響？
於清教表示，汽車產業正發生着顛覆性變革，在汽車與互聯網高度融合方面，特斯拉是先行者的代表，後來者努力尋求超車機會，先行者同樣會快馬加鞭，華為與寧德時代、長安汽車打造的全新高端智能汽車品牌對於特斯拉的威脅，目前來講，言之過早。
不過，在與車企合作不斷深入的同時，自主品牌車企對華為不造車的表態也將信將疑，兩者的關係也變得亦敵亦友，十分微妙。
“華為一直強調不造車，而是幫助車企“造好車”，各自主攻方向不一樣，與車企不會有直接的競爭關係，反而更多是一種互相促進的關係，現階段更多的考慮主要是整零關係。”於清教認為，“同時，隨着汽車產業變革的推進，產業價值鏈必將重構，在無人駕駛等領域掌握話語權的科技公司，未來在汽車領域或將贏得更多機會，到那時，目前看到的微妙關係也肯定會被打破。”
華為的野心
今年北京車展上，從自動駕駛方案到激光雷達、從座艙SoC到鴻蒙車載系統、再到七合一電驅系統，甚至是充電模組，華為亮出了智能汽車業務的全部產品。
與博世掌控發動機變速箱的控制器、掌握ESP、iBooster等底盤控制部件等核心部件的做法相同，華為也把智能電動汽車的所有核心零部件和子系統都把控在了自己的手上。
此外，作為智能網聯繫統核心部件供應商，華為迅速聚集起了一眾整車廠商，北汽、廣汽、上汽、比亞迪、寶駿、東風、一汽等車企都加入了華為的朋友圈，北汽ARCFOX極狐αT更是搭載了全套華為技術。
華為正在成為下一個博世，作為全球第一大汽車技術供應商，博世以其創新尖端的產品及系統解決方案聞名於世，在汽車零部件各個方面的研發及生產水平均都居於世界領先地位，汽車技術是博世最大的業務部門。
值得關注的是，不少零部件企業的業績均開始滑落，日子並不好過。由於車市低迷，大多數零部件企業2019年的經營利潤都出現了下滑甚至是虧損。採埃孚2019年在收入下降不明顯的情況下，利潤大降；大陸集團底盤及安全事業羣、車身電子事業羣和動力總成事業羣三大業務，均出現了一定的虧損；麥格納2019年銷售額與全年淨利潤比上年均有所下降。麥格納表示，技術成本的上升是導致其去年利潤下滑很重要的一方面，特別是對先進駕駛輔助系統業務的持續投入。
博世的2019年業績顯示，全球營收777.2億歐元，同比下滑0.9%，為近六年來的首次；息税前利潤約30億歐元，同比下滑超過40%，為近六年來的最低值。在中國市場，博世2019年營收約141億元（約1093億人民幣），同比下滑5.9%，同樣是近六年來首次下滑。博世在中國市場佔比超過七成的汽車與智能交通技術業務，2019年的研發成本也下降至72%（上一年度為75%）。
隨着博世等傳統Tier 1的優勢逐漸縮小，未來，華為能否趕超博世，成為新一代汽車零部件領域的巨頭？
“我一直堅信，以華為為代表的，能堅持只做實業、並且捨得真正在研發上進行持續投入的中國企業，在創新尖端的產品及系統解決方案領域，必將佔據重要的地位。”於清教説。
一出手便囊括了智能網聯汽車最核心的領域，顯然，華為有備而來。
寫在最後
傳統Tier 1正在積極轉型，給了許多新玩家機會。華為此時切入汽車領域，成為下一個博世，尚需要時間與市場的檢驗。
幫助車企造好車，華為已經兑現了諾言。至於華為究竟造不造車，那就是另外一個故事了。
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