全新車機系統BMW iDrive 8.0的推出將給予寶馬數字化轉型更多底氣。
文 | 錢伯彥
自從寶馬於第五代007系列電影開始正式擠掉英國老牌車企阿斯頓·馬丁，成為這位英國國民角色的坐騎以來，無論是在《瘋狂的石頭》中靠着“別摸我”刷足了存在感，還是在碟中諜5中高調亮相的i8，寶馬高端且極富科技感的形象似乎就從未被動搖過。
即便是在整個汽車產業都面臨着電動化、網聯化、智能化和共享化新四化挑戰的當下，寶馬依然不乏亮眼之作。
早在德國時間3月15日，寶馬就在慕尼黑總部揭開了全新車機系統BMW iDrive 8.0。
iDrive 8.0底牌：大範圍鋪開的OTA技術應用
相比起這些僅侷限於個性化與增加互動的“瑣碎功能”，全新iDrive更大的突破則來自於其內核：即寶馬新一代的車載操作系統BMW OS 8支持的遠程升級技術（即OTA：Over The Air）。
其實，三年之前發佈的BMW OS 7就已經支持遠程升級技術。但是相比起前一代車載系統的遠程升級技術還主要侷限於燈光系統等附加服務，OS 8則進一步增加了對5G通訊標準的支持。寶馬方面宣稱未來寶馬所有的新車型將能夠在20分鐘以內完成1 GB以上系統更新包的安裝。此外，OS 8也支持基於UWB（即超寬帶技術）的無鑰匙汽車門禁，該技術在寶馬車型中的推廣則起源於此前寶馬與蘋果公司合作並與其他廠商共同成立的車聯網聯盟（Car Connectivity Consortium）以及該機構為UWB技術制定建立的Digital Key-Specifikation 3.0 標準。
根據寶馬方面的預估，截至今年年底將有大約250萬輛寶馬支持遠程升級技術，寶馬也將繼續保持着全球支持遠程升級技術存量最大的車企頭銜，甚至高於風頭正盛的特斯拉。
依託着這一龐大的基數，寶馬研發董事托馬斯·韋伯（Frank Weber）也樂觀地預估，集團通過遠程升級技術和數字化增值服務將可以在2030年之前斬獲額外的50億歐元收入。
考慮到即便是轉型較為順利的大眾旗下的ID.3才剛剛開始支持遠程升級技術，戴姆勒更是要到三年之後發佈新E級時，才開放遠程升級技術，寶馬在德系品牌中的領先地位十分明顯。
從“雞肋功能”開始的逆襲 ？
寶馬在數字化領域相對領先地位的確立，其實可以追溯到谷歌車載系統和特斯拉的生態付費模式尚未大規模引起反響的2013年。
彼時，絕大多數車企仍在使用老舊、但安全性更高的黑莓QNX系統用於研發自家的車載操作系統，包括奧迪MMI、戴姆勒COMMAND在內的經典中控車機系統均基於QNX內核研發。不過，寶馬已經發現了基於Linux內核研發的全新車載系統的潛力。即便此後寶馬的Linux內核版車載系統其實也僅僅能夠提供一些車窗開啓關閉等“雞肋功能”。
重大的突破則發生在2018年。當年寶馬在發佈全新X5的同時也將首次支持遠程升級技術的BMW OS 7推向了市場。除了支持遠程升級技術之外，OS 7還為谷歌的Android Auto預留了接口。（注：Android Auto並非Android Automotive）
OS 7的橫空出世也意味着寶馬自己的應用商城Connected Drive Store終於有了用武之地。不過，由於2018年特斯拉的付費生態模式還未形成規模，當時寶馬通過遠程升級技術也僅僅是小打小鬧地進行了一些諸如更改圖標之類的微小升級。
真正的大範圍升級則發生在去年10月。
彼時市場上已經有75萬輛支持遠程升級技術的寶馬車輛。這一被譽為汽車史上最大規模遠程升級的活動一口氣為數以萬計的車主帶去了包括基於雲端計算的新導航系統、Android Auto、車窗語音控制、eDriveZones等一系列全新功能。尤其是能夠在駛入“環保區域”時自動將混動車輛驅動模式切換為電驅的eDriveZones更是在歐洲廣受好評。
不過，或許是彼時寶馬尚未發現生態付費模式的商業潛力，或許是寶馬方面刻意在培養車主的遠程升級行為習慣，這一大規模遠程升級事件均為免費。
當然，寶馬在展現自己慷慨大方的同時也留了心眼。例如相比起對於手機端安卓用户重要的Android Auto，蘋果手機用户需要的、能夠將手機應用部分投射至車機系統的AppleCar Play則僅保留2年免費使用權，之後則需要大約400歐元的一次性授權費用。
遺憾的是，這一試探性舉措很快便在德國本土市場遭到了口誅筆伐。此外，關於付費升級服務是基於用户綁定，抑或是基於車輛綁定的問題，寶馬方面也未有定論。
寶馬在遠程升級技術以及數字化上的投入也可以從其軟件工程師數量上窺見一斑。從去年10月起，寶馬便成立了包含4000名軟件開發人員在內的核心新部門Digital Car。在整合了原先分散在研發、生產、銷售各部門的軟件人才的同時，該部門也直接向研發董事彙報。作為對比，大眾集團新成立的軟件子公司Car.Software.Org目前員工數量也僅為4000餘人。
拒絕谷歌：深耕OS 8
與此同時，寶馬選擇繼續深耕BMW OS 8系統也意味着，寶馬對谷歌的車載操作系統説了不。
正如寶馬Digital Car部門負責人克里斯托弗·格羅特（Christoph Grote）所言：“在駕駛艙內寶馬的標誌必須被保留。對於我們而言，隱私保護是極其重要的。”
雖然名義上，汽車廠商確實無權將用户數據透露給以谷歌為代表的第三方公司，但是事實上寶馬真正忌憚的無疑是谷歌推出的Google Automotive Services（GAS）套餐服務。基於谷歌在2017年全新研發的Android Automotive組合而成的GAS將為汽車廠商提供包括導航地圖、語音、流媒體服務等一攬子全家桶套餐。
事實上早在之前的2015年，谷歌就向汽車廠商們推出了Android Auto，使得將手機應用投射至中控屏成為可能。不過，Android Auto當時仍僅僅侷限於車載影音娛樂系統和導航系統，且該服務也從未對包括中國在內的大多數國家開放。而2017年野心勃勃的谷歌在Android Auto基礎上推出的Android Automotive則性質完全不同。Android Automotive是能夠在車輛上獨立運行的完整操作系統，無需智能手機等其他外部設備，並且能夠訪問車輛上的一切數據。
雖然Android Automotive被視為硅谷企業對汽車產業的入侵，但是沃爾沃旗下的極星在2018年便率先宣佈倒向谷歌，理由則是“谷歌擁有比任何汽車廠商都優秀的語音控制算法”。此後，多米諾骨牌一塊塊倒下。雷諾-日產-三菱聯盟、通用汽車、Stellantis以及福特也相繼宣佈將使用谷歌車載操作系統。目前僅有德系、日系以及中國汽車廠商仍不願意向谷歌妥協。
而現在問題則變成了，當其他車企都能夠百分比支持安卓商城、甚至能夠無縫使用谷歌Waymo的自動駕駛算法時，堅持走獨立之路的德國人、日本人和中國人是否會成為下一個諾基亞？