全新车机系统BMW iDrive 8.0的推出将给予宝马数字化转型更多底气。
文 | 钱伯彦
自从宝马于第五代007系列电影开始正式挤掉英国老牌车企阿斯顿·马丁，成为这位英国国民角色的坐骑以来，无论是在《疯狂的石头》中靠着“别摸我”刷足了存在感，还是在碟中谍5中高调亮相的i8，宝马高端且极富科技感的形象似乎就从未被动摇过。
即便是在整个汽车产业都面临着电动化、网联化、智能化和共享化新四化挑战的当下，宝马依然不乏亮眼之作。
早在德国时间3月15日，宝马就在慕尼黑总部揭开了全新车机系统BMW iDrive 8.0。
iDrive 8.0底牌：大范围铺开的OTA技术应用
相比起这些仅局限于个性化与增加互动的“琐碎功能”，全新iDrive更大的突破则来自于其内核：即宝马新一代的车载操作系统BMW OS 8支持的远程升级技术（即OTA：Over The Air）。
其实，三年之前发布的BMW OS 7就已经支持远程升级技术。但是相比起前一代车载系统的远程升级技术还主要局限于灯光系统等附加服务，OS 8则进一步增加了对5G通讯标准的支持。宝马方面宣称未来宝马所有的新车型将能够在20分钟以内完成1 GB以上系统更新包的安装。此外，OS 8也支持基于UWB（即超宽带技术）的无钥匙汽车门禁，该技术在宝马车型中的推广则起源于此前宝马与苹果公司合作并与其他厂商共同成立的车联网联盟（Car Connectivity Consortium）以及该机构为UWB技术制定建立的Digital Key-Specifikation 3.0 标准。
根据宝马方面的预估，截至今年年底将有大约250万辆宝马支持远程升级技术，宝马也将继续保持着全球支持远程升级技术存量最大的车企头衔，甚至高于风头正盛的特斯拉。
依托着这一庞大的基数，宝马研发董事托马斯·韦伯（Frank Weber）也乐观地预估，集团通过远程升级技术和数字化增值服务将可以在2030年之前斩获额外的50亿欧元收入。
考虑到即便是转型较为顺利的大众旗下的ID.3才刚刚开始支持远程升级技术，戴姆勒更是要到三年之后发布新E级时，才开放远程升级技术，宝马在德系品牌中的领先地位十分明显。
从“鸡肋功能”开始的逆袭 ？
宝马在数字化领域相对领先地位的确立，其实可以追溯到谷歌车载系统和特斯拉的生态付费模式尚未大规模引起反响的2013年。
彼时，绝大多数车企仍在使用老旧、但安全性更高的黑莓QNX系统用于研发自家的车载操作系统，包括奥迪MMI、戴姆勒COMMAND在内的经典中控车机系统均基于QNX内核研发。不过，宝马已经发现了基于Linux内核研发的全新车载系统的潜力。即便此后宝马的Linux内核版车载系统其实也仅仅能够提供一些车窗开启关闭等“鸡肋功能”。
重大的突破则发生在2018年。当年宝马在发布全新X5的同时也将首次支持远程升级技术的BMW OS 7推向了市场。除了支持远程升级技术之外，OS 7还为谷歌的Android Auto预留了接口。（注：Android Auto并非Android Automotive）
OS 7的横空出世也意味着宝马自己的应用商城Connected Drive Store终于有了用武之地。不过，由于2018年特斯拉的付费生态模式还未形成规模，当时宝马通过远程升级技术也仅仅是小打小闹地进行了一些诸如更改图标之类的微小升级。
真正的大范围升级则发生在去年10月。
彼时市场上已经有75万辆支持远程升级技术的宝马车辆。这一被誉为汽车史上最大规模远程升级的活动一口气为数以万计的车主带去了包括基于云端计算的新导航系统、Android Auto、车窗语音控制、eDriveZones等一系列全新功能。尤其是能够在驶入“环保区域”时自动将混动车辆驱动模式切换为电驱的eDriveZones更是在欧洲广受好评。
不过，或许是彼时宝马尚未发现生态付费模式的商业潜力，或许是宝马方面刻意在培养车主的远程升级行为习惯，这一大规模远程升级事件均为免费。
当然，宝马在展现自己慷慨大方的同时也留了心眼。例如相比起对于手机端安卓用户重要的Android Auto，苹果手机用户需要的、能够将手机应用部分投射至车机系统的AppleCar Play则仅保留2年免费使用权，之后则需要大约400欧元的一次性授权费用。
遗憾的是，这一试探性举措很快便在德国本土市场遭到了口诛笔伐。此外，关于付费升级服务是基于用户绑定，抑或是基于车辆绑定的问题，宝马方面也未有定论。
宝马在远程升级技术以及数字化上的投入也可以从其软件工程师数量上窥见一斑。从去年10月起，宝马便成立了包含4000名软件开发人员在内的核心新部门Digital Car。在整合了原先分散在研发、生产、销售各部门的软件人才的同时，该部门也直接向研发董事汇报。作为对比，大众集团新成立的软件子公司Car.Software.Org目前员工数量也仅为4000余人。
拒绝谷歌：深耕OS 8
与此同时，宝马选择继续深耕BMW OS 8系统也意味着，宝马对谷歌的车载操作系统说了不。
正如宝马Digital Car部门负责人克里斯托弗·格罗特（Christoph Grote）所言：“在驾驶舱内宝马的标志必须被保留。对于我们而言，隐私保护是极其重要的。”
虽然名义上，汽车厂商确实无权将用户数据透露给以谷歌为代表的第三方公司，但是事实上宝马真正忌惮的无疑是谷歌推出的Google Automotive Services（GAS）套餐服务。基于谷歌在2017年全新研发的Android Automotive组合而成的GAS将为汽车厂商提供包括导航地图、语音、流媒体服务等一揽子全家桶套餐。
事实上早在之前的2015年，谷歌就向汽车厂商们推出了Android Auto，使得将手机应用投射至中控屏成为可能。不过，Android Auto当时仍仅仅局限于车载影音娱乐系统和导航系统，且该服务也从未对包括中国在内的大多数国家开放。而2017年野心勃勃的谷歌在Android Auto基础上推出的Android Automotive则性质完全不同。Android Automotive是能够在车辆上独立运行的完整操作系统，无需智能手机等其他外部设备，并且能够访问车辆上的一切数据。
虽然Android Automotive被视为硅谷企业对汽车产业的入侵，但是沃尔沃旗下的极星在2018年便率先宣布倒向谷歌，理由则是“谷歌拥有比任何汽车厂商都优秀的语音控制算法”。此后，多米诺骨牌一块块倒下。雷诺-日产-三菱联盟、通用汽车、Stellantis以及福特也相继宣布将使用谷歌车载操作系统。目前仅有德系、日系以及中国汽车厂商仍不愿意向谷歌妥协。
而现在问题则变成了，当其他车企都能够百分比支持安卓商城、甚至能够无缝使用谷歌Waymo的自动驾驶算法时，坚持走独立之路的德国人、日本人和中国人是否会成为下一个诺基亚？