秦力洪：蔚來在爭議和困難中成長

在成都車展蔚來EC6上市發佈會現場，蔚來CEO李斌一語“單電機就是耍流氓”激起千層浪，被輿論逮個正着，誤解再次蔓延。

在爭議和困難中成長的蔚來，每個生命階段都遭遇過不同的猜測、懷疑與冷嘲熱諷。

在詳解蔚來EDS電驅動系統的活動現場，蔚來聯合創始人、總裁秦力洪對此澄清：李斌待人接物十分真誠、對內對外言辭一致，“不過這個措辭的確不嚴謹，他的意思是定位高端車型、能做雙電機而不做是不合適的。”

秦力洪輕鬆笑道，“被斷章取義傳播開後，李斌同學也因為這句話收到了不少車企的問候。”

蔚來聯合創始人、總裁秦力洪/蔚來官方

既然定位高端電動車，雙電機是必須的。高性能電機可以不用，但不能沒有，這是蔚來的思路。

實際上，技術路線難分優劣和對錯，而是車企權衡自身利弊和用户偏好後的抉擇。

蔚來搭載的是160千瓦時永磁前電機+240千瓦時交流異步感應後電機的雙電機組合，如此分佈式雙電機搭配工作可以實現優勢互補，一方面讓車輛獲得各個速度工況下最高的使用效率，另一方面兩個電機互為備用，減少電機失效風險。

對此，官網宣傳的解讀是“160千瓦的直流電機負責中低速範圍內的驅動，240千瓦交流電機可以提供最大的加速性能和高速行駛性能，這是一個既能節省成本又能發揮強大動力的有效組合。”簡而言之，雙電機能夠兼顧爆發力和耐力，平衡高性能和長續航。

製圖人/億歐汽車分析師 錢漪

蔚來認為，動力總成是定義車輛位次的核心，而非輔助配置或內部配置。

正是以車為集成、基於整個電機思考，而不是將市面上現有的電機匹配整車的思考方式，蔚來堅持自研自產讓整車系統效率最優的EDS電驅動系統。

“雙電機相比單電機增加的成本，還比不上加真皮座椅，更小於燃油車加四缸。”秦力洪直言，在用户看不到的地方更能體現一個車企的價值取向，“能做而不想做，那就是企業的問題。”

汽車是一個多方面權衡後的產物。

在秦力洪看來，每個公司都不斷強調自身的產品優勢，“但是消費者更多要問，換來這個優勢的代價是什麼？”

追求性能可能需要更高成本和預算，強調續航可能需要極簡內飾、輕量化材料，注重車內空間舒適度可能就得犧牲風阻係數、進而影響汽車的加速性能和續航歷程。

整備自重2.46噸的ES8實現了4.4秒百公里加速，蔚來取得了理想的平衡。

用李斌的話説，蔚來堅持的雙電機路線是其用户企業的屬性使然。

“站在用户角度考慮”為其提供高端電動汽車該有的動力配置，他曾直言，特斯拉的單電機路線是出於壓縮成本的考慮，並非將用户體驗放在優先位置。

而雙電機和極致產品在蔚來的價值排序中被置於首位。

蔚來驅動科技CEO曾澍湘（左）；蔚來聯合創始人、總裁秦力洪（右）/蔚來官方

秦力洪仍敬佩友商。

他坦言，特斯拉是一家技術水平和思維理念極為出色的極客公司，“能將永磁單電機的功率做到202千瓦時是非常了不起的成就”，秦力洪打了個比方，“我們的雙電機沒有必要那樣做。就像高考時同樣考600分，能用6科完成的成績為什麼要放棄2科，拼命用4科達成呢？”

2019年，蔚來XPT三合一EDS電驅動系統共交付40408台，在高性能電驅動市場中排名第一。與此同時，蔚來自研自產的電驅動系統技術開放並面向全球銷售，XPT工廠將對標德爾福等一流整車內配工廠，擁有獨立的發展路徑。

製圖人/億歐汽車分析師 錢漪

眼見蔚來走向它嚮往的蔚藍。

對於”蔚來是否已經解決了當下的困難”這個問題，秦力洪這樣回應：“企業只要存在，它的使命就是克服困難，沒有困難，我們就設立更高的目標去創造困難，再來克服困難。”

他的語氣裏透露着一絲堅韌：蔚來從沒奢望過沒有困難。

“蔚來成立初期，外界問我們到底是不是騙子，去年外界質疑我們能否能夠存活下來，今年別人懷疑我們好過勁了，以後是不是想套現了？”秦力洪坦承，今年蔚來面臨的困難不比去年小，制定方向性戰略的焦慮，比擔憂存亡的焦慮更深重。

外界總愛把蔚來和特斯拉放在一起比較，而兩位當事人似乎頻頻釋放着“對方不是我們直接競對”的信號。

從企業生命週期來看，特斯拉成立於2003年，比蔚來早11年，“以現階段的絕對水平將蔚來與特斯拉對比是不客觀的。”秦力洪表示，如果以2012年作為特斯拉的交付元年，對比2018年蔚來的交付元年，從相同生命階段來看，蔚來毫不遜色。

孰強孰弱，“時間會給出答案。”秦力洪堅信。

以下為部分採訪實錄

Q：蔚來近一兩年收穫了很多融資，銷量毛利都在提升。現在是不是已經解決了困難？蔚來今年有沒有新困難？

秦力洪：看我們怎麼定義困難，我覺得企業只要存在，它的使命就是克服困難，如果沒有困難我們就創造困難再來克服，這就是所謂設立更高目標。

一個階段有一個階段的困難，最早在蔚來成立的初期別人覺得我們到底是不是騙子？這是當時的困難。後來別人懷疑我們是不是真的能把車搞出來，汽車搞出來之後別人懷疑我們是不是真的賣得好，去年別人懷疑我們會不會“死”，今年別人懷疑我們好過勁了以後，後面到底是套現還是繼續發展?

總而言之，我覺得就像一個人的成長一樣，一個企業就是在爭議和困難中成長的，我們從來沒有奢望過沒有困難。今年的困難並不比去年的小，去年我們面臨很大的生與死的考驗，但是當時作為管理人員、包括Alan，我們覺得很輕鬆，因為你的目標單純就是活下來，做哪些事有利於活下來就去做。

現在我們的苦惱蠻多的，像今天我們談到下一代電機開發和產品開發，像傳統巨頭也開始大舉做電動汽車，如今的產品決策意味着5-8年以後的產品競爭力，我們需要預測5-8年以後的技術趨勢、供應鏈狀況、市場偏好等。這和去年生死問題比起來看沒有那麼要命，但是其實非常要命。站在一個十字路口的時候就是選方向的時候，這些方向性的挑戰對我們管理團隊壓力是蠻大的。

最近李斌和媒體溝通的時候也在説，去年最難的時候我們覺得沒什麼，最近確實覺得睡不着覺了。因為白天開了一個會定了一個事，反覆論證之後，團隊都指望你拍板，拍完以後回家就開始琢磨到底拍對了嗎？錯了怎麼辦？接下來就是重兵投入，可能整個公司方向就要走上去了。我覺得這種挑戰非常大，我相信這個挑戰是普遍存在於整個汽車行業的。

Q：目前這幾年看下來大部分用户對NEDC工況的測試結果是不滿意的，很多人都在實測工況，蔚來有沒有考慮測一下WLTC工況？

秦力洪：工況就像高考，在統一的規則下大家考不同的分決定上什麼樣的大學。我覺得媒體老師能引導什麼叫真實工況，我們把這個問題提出來。NEDC是一種標準工況，它不是不真實的，它是真實工況的一種，我們拿它作為一種標準考試。用户A跑了300公里高速説它是真實，那用户B跑了300公里城市道路還堵車堵了三個小時是不是真實？用户C跑高速公路100公里，加鄉村道路20公里再去野地上撒歡是不是真實？

所以真實工況是個無所不在的概念。所以NEDC也好，美國也好歐洲也罷，都是不同的考試題。我們在中國參加高考，高考成績一定不等於你的真實知識水平，這是一個事實。我們當然可以用歐洲的標準、美國的標準去測，成績肯定不一樣，當然外國的車到中國實際的NEDC也會不一樣，僅此而已，我們只是在中國賣車而已。

我們的車在不同工況環境下里程表現不一樣，反過來燃油車的油耗也是一樣。還是那個問題，燃油車大家已經習慣了，它的偏差已經成為我們常識的一部分，而電動車是個新事物，它的偏差會被放大。我們在接受一個新東西的時候會投入更多關注，而更多關注往往意味着可能忽視別的東西，僅此而已。這中間沒有科學、沒有欺騙，這就是生活中的現象。

我的車停在下面，司機肯定就把空調開着，這也是一種真實工況。它能用來做測試標準嗎？肯定不行。像我的家鄉是重慶，我們開車油耗電耗都會比別人更高，全都是坡沒平地，肯定比在成都開車油耗電耗都高，剎車片磨損也會早兩年。所以NEDC叫城市綜合路況，是考慮各種各樣情況的綜合。在歐洲用新的標準測試的車輛，並不會因為用了新標準測試出來的續航里程就變長。到中國來一樣，它到美國去也是一樣的，車輛續航歷程的本身表現是一個客觀存在。      

Q：剛才提到雙電機對自動駕駛來説是必要條件，那在動力總成研發或者其他階段中，它對自動駕駛還有哪些方面是非常關鍵的? 此外，像BBA這些豪華品牌排量越做越小，蔚來也是豪華品牌，我們怎麼看待傳統品牌做法?未來有沒有可能遵循他們這種降低動力、提高品牌盈利能力的做法?      

秦力洪：雙電機除了冗餘備份以外，可能電機控制會比汽油機反應快幾百毫秒，其它應該和自動駕駛沒有必然聯繫。 另外，我並沒有覺得豪華汽車把動力越做越小。因為幾大豪華品牌希望競爭中國汽車市場金字塔下層更大的市場，所以需要把成本這一塊降下來。

我給大家一個數據，可能我説了大家會覺得不敢相信，蔚來在中國的平均售價遠高於奧迪。因為奧迪主要賣的是30萬元左右的A4車型，SUV主要賣Q3和Q5車型，Q5車型的官價在40多萬元，在過去的一年基本優惠完平均成交價在34萬元左右。而過去蔚來的開票價在45萬左右，比奧迪高出幾萬，也比寶馬高一點，只有奔馳的成交價比蔚來略高。蔚來在中國的平均成交價比特斯拉在中國的加權平均成交價高將近15萬，特斯拉在31萬元左右，我們在45萬多。 

如果豪華汽車品牌選擇佔領中國20多萬元的細分市場，就必須把各項成本降下來，不然不能盈利。      

Q：現在新能源汽車的保值率普遍不太理想，蔚來對提升保值率和殘值管理方面有什麼樣的考慮？  

秦力洪：電動車的保值率不高是一個客觀事實。為什麼電動車保值率不高？是因為它的“電動車”三個字嗎？不是，是因為電池衰減比較快，再加上電池的技術迭代導致電池的可替代性比較強。

同樣，今天全新諾基亞手機也賣不了多少錢。所以當一個車的生命週期長於電池的生命週期時，這個汽車快速衰減的同時最昂貴的零部件就把價格給拉低了。所以我覺得蔚來首創的車電分離服務是解決這個問題的根本方法。 

以蔚來現在在賣的ES8和ES6為例，這個車買來以後電池是在一個公共池子裏。我們的換電體系實際上是一個公共池子的共享電池，電池的價值永遠等於蔚來這個池子裏電池的平均價值。另外我們的全鋁車身也不會生鏽，全身的鈑金件也不鏽，撞壞了只能換。

蔚來的軟件可以迭代，車買的時候有30項功能，賣的時候可能升級到80項功能，多這50項我們收錢嗎？我們也不斷給我們的用户開放局部硬件迭代的可能性。像最早的10.4英寸的中控屏就迭代到了11.3英寸。最後這個車可能換一換內飾皮革，和新車到底有多大區別？一定會有識貨的人以合理價格買它。

如果今天其他車企賣不出這樣的東西，對我們來説是個機會。我們蔚來的官方二手車剛剛上線，兩年的二手車差不多有七折保值率，和同價奧迪燃油車的保值率幾乎一模一樣。另外由於我們商業模式的獨特性，二手車車主還會繼續在我這買服務，我們還有後市場業務的延續。

所以我想這正是我們做電動車的企業需要思考的機會。我們看蔚來的車電分離實踐，就是電池即服務。服務為優和能量為優的附加值以及官方二手⻋業務。把這條線打通，那我認為蔚來二手車價值能和別的品牌二手車價值很快拉開距離。當然我們還年輕，二手車還沒有到批量置換的時候，所以大家的認知還不足。事實上，我們的官方二手車平台已經賣出了500台以上蔚來二手車了。我們剛才説的保值率和同價位的豪華燃油車完全可比，對這個我們還比較有信心。