軟件定義全球汽車業新賽道

本文轉自【經濟參考報】；

決定汽車未來的到底是什麼？隨着智能網聯和自動駕駛技術的快速發展，這個答案已經越來越明晰，它既不是發動機、變速箱，也不是馬力大小和百公里加速，而是以人工智能為核心的軟件技術。

在業內，“軟件定義汽車” 已成為行業共識，它將在技術、產品、運營理念、組織架構等方面給汽車產業帶來一次全面轉變，最終實現低成本、高效率和高安全的出行。

軟件才是未來汽車核心

作為產業的重要發展方向，無論是電池管理、能量管理系統還是自動駕駛、移動出行，汽車業“新四化”（電動化、網聯化、智能化、共享化）的方方面面都和軟件緊密相連。

當下，汽車領域近90%的創新來自於軟件，而不是機械系統。

一個例子很典型地説明了這一點。隨着國內汽車市場中，新的智能化新能源車型的不斷增多，尤其是諸多造車新勢力的產品不斷上市，汽車投訴不再集中於車輛的機械故障方面，來自車輛智能化領域軟件方面的問題越來越多。

數據顯示，80年代初，一輛主流轎車的電子系統只有5萬行代碼，到了2010年，主流車型所包含的軟件代碼行數約為1000萬行，進入2016年，這一數字暴漲到1.5億行左右，現在差不多到了2億行代碼。

顯然，汽車已超過了手機、航空等領域，成為智能化應用最為集中的載體。業界普遍認為，汽車軟件的市場潛力非常大。麥肯錫的數據顯示，預計到2030年，汽車在軟件和電子架構領域的市場規模將達到四千多億美元。

分析機構認為，隨着自動駕駛等技術的推進，汽車60%的價值將源於軟件。之前有人將傳統汽車比喻為“四個輪子加兩排沙發”，而現在的汽車越來越像是“四個輪子加了個電腦”。

整車企業加大軟件領域投入

正是意識到了軟件對汽車業未來發展的重要性，眾多整車企業開始不斷加大對軟件的投入。

日前，上汽集團正式將其軟件中心定名為“零束”，主要聚焦智能駕駛系統工程、軟件架構、基礎軟件平台和數據工廠，包括SOA軟件平台、雲服務平台、算力芯片、汽車大數據平台、智能駕艙系統等，以賦能客户打造數據驅動的差異化智能駕駛體驗和創新業務模式。

早在3月，上汽集團就開始籌建軟件中心，並在4月份公開向社會招聘軟件人才，計劃將電子系統和軟件開發人才擴充至千人規模。

北汽集團也非常注重軟件領域的開發，旗下的北汽新能源公司開發了包含電池系統精細化自適應算法、電池充放電功率分級控制、全工況整車極致能量回收技術、電機自適應動態控制技術、電制動安全輔助技術等高集成化整車高效控制技術，突破了國內三電（電驅、電控、電池）領域關鍵集成控制技術空心化難題。未來，北汽新能源公司將圍繞智能製造、智慧出行、智慧能源、大數據運營四個中心，充分發揮在三電、智能網聯核心技術與軟件開發方面的優勢，爭做“軟件定義汽車的引領者”。

除此之外，今年4月，一汽集團同樣成立了一汽科技開發有限公司，經營範圍包括人工智能基礎軟件開發、人工智能應用軟件開發、人工智能理論與算法軟件開發等；而長安汽車則成立了汽車軟件科技公司，高度聚焦智能駕駛、智能座艙、智能車控、智能車雲等軟件研發領域，計劃到2025年實現自動駕駛L4級的量產，將軟件能力打造成公司的核心競爭力。

不僅是中國企業，眾多國際企業也在加速推進汽車軟件的發展。

近日，豐田宣佈正式成立一家新的控股子公司Woven Planet（編織星球），專注於開發自動駕駛、新的汽車操作系統以及高清地圖等軟件業務。

“如果我們決定用自己的軟件來改進產品和創造價值，那麼我們需要先開發軟件。”在豐田宣佈將成立軟件公司之後，豐田汽車社長豐田章男對外拋出了“軟件優先”的開發流程。

在此之前，大眾汽車已宣佈，將集團軟件部門作為獨立的業務部門進行運作，戴姆勒集團也表示要自研汽車操作系統。

以特斯拉、蔚來、理想、小鵬等為代表的造車新勢力更是在軟件技術方面投入了巨大的財力物力，併成為其產品的核心突破點。

“軟件定義汽車”帶來全面變革

總體看來，汽車行業已逐漸由最開始的“機械定義汽車”逐步轉變到現在的“軟件定義汽車”，軟件將是未來汽車智能化的基礎和核心。

因此，在全球汽車行業，軟件的競爭正在成為一個重要的新賽道，自建軟件開發體系、掌握軟件開發核心能力，已成為車企當前的重要任務之一。

“一個‘軟件定義汽車’的時代正在到來，軟件的競爭正在形成新的態勢。”清華大學智能技術與系統國家重點實驗室教授鄧志東表示，“汽車軟件是引領新一輪汽車產業變革的關鍵，智能汽車未來的競爭，很大程度上就是軟件的競爭。”因而，無論從應對疫情以來的供應鏈危機，以及汽車產業轉型來看，軟件將在一定程度上成為決定車企生死存亡的要素之一。

與此同時，業內人士認為，“軟件定義汽車”絕不只是簡單地給汽車增加一套車載操作系統，而是需要技術、產品以及運營理念、組織架構等的全面轉變，最終目標是實現低成本、高效率和高安全的出行。

首先，“軟件定義汽車”將改變以往的汽車商業模式。之前，汽車行業主要是靠賣車掙錢，而未來將是靠軟件和後續的服務賺錢。例如，特斯拉目前銷售的軟件包中，就是高性能的輔助駕駛和未來全自動駕駛的選項，而且價格不菲。

其次，“軟件定義汽車”帶來了汽車產品更深入的差異化。通過越來越龐大的軟件系統，可以對車輛的駕駛功能、體驗性、互動性、車聯網體驗等進行更加差異化的配置，甚至可以做到“一人一車”的搭配，這與目前流水線上生產出整齊劃一的產品的模式將是完全不一樣的體驗。

清華大學車輛與運載學院教授趙福全認為，當“軟件定義汽車”真正實現之時，汽車硬件將向高度標準化、抽象化的方向發展，從而實現與軟件的解耦。

“‘軟件定義汽車’是顛覆性的變革，”趙福全説，對傳統汽車企業而言，要轉變多年來以硬件為主的發展思路，搭建面向軟件主導的平台架構和功能開發生態，並解決操作系統、硬件算力、通信能力等諸多技術問題。