第十三屆全國人民代表大會第四次會議和政協第十三屆全國委員會第四次會議，於2021年3月5日和3月4日在北京開幕。今年兩會正逢“十四五”開局之年和全面建設社會主義現代化國家新徵程開啓之年。
汽車產業作為國民經濟的重要支柱產業，在這一特殊節點，也進入了新的發展階段。國內汽車市場開始由增量市場轉向存量市場，競爭進一步加劇；同時，在新技術浪潮下，中國汽車產業也從處於高速增長向高質量增長轉變的新階段。在新形勢下，汽車產業如何發展，也成為業內關注的焦點。
從汽車界人大代表提出的建議來看，“碳中和”目標下的新能源汽車如何發展成為被重點關注的領域；同時，推動汽車芯片國產化、智能網聯汽車發展亦成為高頻詞。
聚焦“碳中和”目標，發展新能源汽車
自去年底中央經濟工作會議將“做好碳達峯、碳中和工作”列為2021年的重點任務之一以來，如何實現“碳中和”目標也成為了汽車圈內熱議的重點話題。在已公佈的建議中，多位汽車行業代表將保障實現“碳中和”作為建議核心內容。
2020年9月，中國宣佈將提高國家自主貢獻力度，採取更加有力的政策和措施，力爭2030年前二氧化碳排放達到峯值，努力爭取2060年前實現碳中和。
在這一背景下，全國人大代表、吉利控股集團董事長李書福將目光聚焦在了貨車電動化轉型方面。他表示，中汽數據測算，2019年我國交通行業碳排放在12億噸左右，其中商用車保有量僅佔我國汽車保有量的12%左右，卻製造了道路交通碳排放的56%。根據《中國移動源環境管理年報2020》數據，2019年全國貨車氮氧化物（NOx）、顆粒物（PM）排放分別佔汽車排放總量的83.5%、90.1%。
“汽車行業要實現碳排放達峯及排放污染物治理，貨車的電動化勢在必行。”李書福認為，換電模式為貨車電動化提供了可行的能量補給方式，國家也發佈了一系列政策推動貨車的電動化及換電模式示範運行，但目前貨車電動化仍面臨車輛最大總質量、整車長度等法規方面的障礙。
為此，李書福表示，針對貨車電動化級重卡換電新模式、新業態發展過程中遇到的實際困難，建議對原標準GB1589-2016《道路車輛外廓尺寸、軸荷及質量限值》中質量及長度限值作補充規定。
汽車產業如何實現綠色低碳發展，全國人大代表，上汽集團黨委書記、董事長陳虹和全國人大代表、長城汽車總裁王鳳英則認為應加快氫燃料電池汽車產業政策配套，完善相關標準法規。
在陳虹看來，當前碳排放主要由化石能源貢獻，氫能源普遍被認為是脱碳和未來清潔能源的重要解決方案。如今氫燃料電池汽車已進入商業化應用初期，一旦大規模商業化推廣運用，將為交通運輸行業碳達峯進程做出巨大貢獻。但目前，制氫、儲氫、運氫、加氫等各個環節發展仍受制於當前法規政策的種種限制，不利於新興戰略產業的快速成長。
同樣，王鳳英也在建議中表示，為實現2030年碳達峯及2060年碳中和的目標，保障國家能源安全，我國需發展車用氫能產業，推動燃料電池汽車示範運行規模，提高可再生能源制氫比例，以加快推進低碳減排。
但同時，王鳳英指出，我國氫能產業戰略導向尚不明朗，支持政策尚不完善，加氫站管理缺位，車用氫能供給體系尚不健全，關鍵材料和零部件自主化能力還不足，整車製造及氫氣價格過高導致產業化進程受阻。為支撐燃料電池汽車規模化示範應用，我國亟需解決產業發展所暴露出的種種問題。
此外，在今年提交的建議中，王鳳英還特別提到，建議推動中國新能源汽車產業全球化發展。她認為，發展新能源汽車已成為全球車企轉型共識，國際競爭日益激烈。從產業、技術和商業模式的發展規律來看，中國新能源汽車加快全球化發展，有利於搶先佔領全球化用户心智，改變汽車產業國際分工格局，提升國際競爭力。
擁有同樣觀點的還有李書福。他表示，中國已經明確將發展新能源汽車產業作為國家戰略，也是踐行推動綠色低碳發展的重要路徑，中國新能源汽車市場潛力巨大。數據顯示，2020全年中國新能源汽車銷量136.7萬輛，同比增長10.9%。中國汽車工業協會預測，2021年新能源汽車銷量將超過180萬輛。另外，隨着歐洲等海外市場新能源汽車銷量的提升，中國新能源汽車有望獲得更多發展機會。並且，由於包括外資、合資在內的主流車企都將中國定位為重要的全球產能輸出基地。新能源汽車的快速發展，勢必會帶來大量的跨境物流需求。
李書福指出，目前中國新能源汽車出口主要通過海運方式，但相比之下，鐵路運輸優勢更為明顯。但目前鐵路運輸行業標準對鋰電池運輸嚴加禁止，增加了新能源汽車的運輸成本和運輸中產生的碳排放，影響了各大車企的新能源汽車（含包括鋰電池在內的散件）出口。
對此，李書福從三個方面提出了建議。包括根據電動汽車的產品特性，對現有標準進行適應性修訂，使電動汽車、鋰電池散件能夠依法合規，通過鐵路進行高效、安全、經濟的運輸；建議行業機構、相關政府管理部門制定相應的產品安全標準與運輸管理規程；適時開通新能源汽車運輸專用班列，滿足中國車企“走出去”以及歐洲地區日益增長新能源汽車市場的需求。
“缺芯”問題備受關注，提升國產化率成共識
除聚焦“碳中和”下新能源汽車的發展外，汽車芯片問題也成為汽車界代表關注的焦點。
自去年底大眾在華合資公司被爆出芯片短缺危機以來，汽車芯片供應問題迅速席捲全球汽車產業，多家車企生產受阻甚至減產或停產。進入2021年，汽車“芯片荒”的影響仍繼續蔓延。今年2月，日本福島近海海域發生地震、美國半導體重鎮得克薩斯州遭遇罕見暴雪，導致全球芯片供需失衡進一步加劇。
受芯片短缺問題影響，福特、菲亞特克萊斯勒、豐田、日產等多家車企曾表示已影響到生產環節，將相應調整汽車產量。汽車諮詢機構LMC曾預測稱，僅今年1月和2月，芯片短缺就讓全球汽車產量縮減了至少45萬輛。另一家研究機構IHS Markit發佈的數據顯示，汽車芯片短缺可能導致第一季度全球汽車產量下降近100萬輛。
全球性的芯片短缺同樣也波及到了中國汽車產業。根據中汽協發佈的數據，1月汽車產銷分別完成238.8萬輛和250.3萬輛，環比分別下降15.9%和11.6%。中汽協表示，1月汽車產量環比降幅較快反映出汽車芯片供應不足已影響到企業生產節奏。
據業內人士介紹，此次芯片供應問題主要是由ESP（電子穩定控制系統）和ECU（電子控制系統）引發，暴露出長期以來國內汽車芯片對外依賴嚴重。中國汽車芯片產業創新戰略聯盟數據顯示，2019年我國汽車產業規模佔全球市場達30%以上，但同期我國自主汽車芯片產業規模僅佔全球的4.5%。汽車用芯片進口率超90%，先進傳感器、車載網絡、三電系統、底盤電控、ADAS（高級駕駛輔助系統）、自動駕駛等關鍵系統芯片過度依賴進口。
全國人大代表、長安汽車董事長朱華榮在其兩會建議中也直接指出，“由於汽車核心芯片主要依賴進口，隨着國際局勢風雲變化、全球半導體原材料和產能日益緊張、新冠疫情對供應鏈影響等，汽車芯片存在隨時斷供風險，且將成為階段性和結構性問題長期存在，汽車芯片逐漸成為我國汽車工業發展中的主要‘卡脖子’環節。”
在此情況下，多位汽車界人大代表建議提升芯片國產化率，穩定芯片供應鏈，以此來解決芯片供給問題。
全國人大代表，廣汽集團黨委書記、董事長曾慶洪認為，解決汽車芯片不足問題，應圍繞在產業鏈建設方面，他特別強調，中國汽車要強國應先“強芯”，要集中人力、財力、物力解決芯片問題，加強關鍵零部件產業鏈建設，堅持自主創新和開放合作兩個不動搖，分別解決長期和短期問題。
在全國人大代表，奇瑞汽車黨委書記、董事長尹同躍看來，突破車載芯片“卡脖子”技術，應強化產業生態融合。他建議，明確車載芯片國產化率發展目標，加大芯片產業鏈建設、重點扶持及知識產權保護力度；從標準、規範、人才、技術層面給予芯片行業、零部件行業與整車以支持；在產業鏈生態上給與政策鼓勵以及資金支持，推動芯片生態與部件生態、整車生態融合發展。
朱華榮、陳虹則在建議中希望通過政策支持等方式提升芯片國產化率。
朱華榮表示，在保證產業鏈穩定供應基礎上，建議國家出台積極政策來推動汽車芯片國產化，維護汽車供應鏈安全。具體包括，設立汽車產業核心芯片及生產設備國產化重大專項；強化激勵政策鼓勵企業加大投入；支持主機廠在整車開發過程中與國內汽車芯片商儘早開展汽車芯片定製化研發；加強行業標準制定等。
陳虹則認為，單靠市場一股力量很難推動車規級芯片國產化，需要形成政府牽頭，整車企業聯合，針對頭部芯片企業開展重點扶持的策略。他建議，在消費級芯片企業的扶持政策基礎上，加大對車規級芯片行業的扶持力度，使整車和零部件企業“願意用、敢於用、主動用”。同時，制定車規級芯片“兩步走”的頂層設計路線，實現車規級芯片企業從外部到內部的動力轉換。
具體來看，陳虹所建議的“兩步走”路線為，第一步由主機廠和系統供應商共同推動，扶持重點芯片企業；第二步由芯片供應商推動，形成芯片供應商內生動力機制，解決技術門檻高的車規級芯片國產化問題。
事實上，持續了幾個月的汽車芯片短缺問題也已引起相關部委的高度關注。
2月26日，工信部電子信息司和裝備工業一司在汽車半導體供需對接專題研討會上發佈了《汽車半導體供需對接手冊》；並表示，工信部將支持企業持續提升集成電路的供給能力，加強供應鏈建設，加大產能調配力度。
3月1日，在國務院新聞辦公室舉行的新聞發佈會上，工信部新聞發言人田玉龍表示，中國政府將在國家層面上給予芯片產業大力扶持，共同營造一個市場化、法治化和國際化的營商環境和產業發展的生態環境。
發展智能網聯汽車，需法律法規先行
伴隨人工智能、大數據、物聯網等新一代信息技術與汽車的深度融合，近年來，中國智能網聯汽車也迎來了快速發展。中汽中心統計數據顯示，2020年1-6月，我國上市的285款新車型中，具備L1級智能網聯功能的有129款，具備L2級智能網聯功能的為110款。在去年上半年上市的新車型中，配置L1、L2級駕駛輔助功能車型所佔的比重已達到40％左右。未來，預計智能網聯汽車產品所佔比重將繼續上升。
但同時，有業內人士指出，為推動智能網聯汽車健康有序發展，相關法律法規的制修訂、標準體系等仍有待完善。在今年兩會的建議中，不少汽車界代表也將如何推進智能網聯汽車發展列為建議重點。
曾慶洪在其提交的5個建議中，就將《關於加快推進智能網聯新能源汽車發展的建議》放在了首位。在上述建議中，他分析了現階段影響智能網聯汽車的多個問題。
曾慶洪表示，現行交通安全法規是基於完全由人駕駛的車輛而設立的，智能駕駛汽車實際應用仍面臨許多合法性難題；同時，還存在自動駕駛汽車道路測試缺乏操作指引，各地測試牌照沒有形成互認機制，測試時間和資金成本高；受制於道路基礎設施限制和車與外部信息交互（V2X）設備的裝配率低，智能網聯汽車暫時只能着重發展“單車智能”的技術路線方向，網聯化發展進程較慢等。
“發展智能網聯汽車，法律法規要走在前面。”曾慶洪建議，要儘快完善現行交通安全法規，確認“機器駕駛人”的法律主體資格；加快自動駕駛相關技術標準的編制和發佈；完善現行自動駕駛汽車道路測試相關政策法規等。
此外，在《關於建立自動駕駛汽車保險制度及救助基金體系的建議》中，曾慶洪也提到，要充分發揮保險作為自動駕駛技術風險分散及責任承擔的補充作用，建議建立自動駕駛汽車測試及運營數據共享機制，為保險產品的設計提供基礎數據支撐，構建與自動駕駛技術相匹配的保險體系，以及建立自動駕駛汽車救助基金體系等。
王鳳英與曾慶洪持有同樣觀點。她表示，在我國現行相關法律法規中，產品管理、交通管理、責任界定、保險監管、網絡安全管理、地理信息管理等方面的部分規定，不能完全適用於智能網聯汽車，存在一些制約智能網聯汽車商用化落地的“矛盾點”和可能觸發潛在風險的“空白點”。
例如，現行汽車產品標準中的部分條款不適用於智能網聯汽車；部分交通管理法律法規不適用於智能網聯汽車；交通行為責任主體與智能網聯汽車行為主體不匹配；部分車輛保險法律規定難以適用於智能網聯汽車；嚴格的測繪管理制度可能會限制部分自動駕駛技術發展；缺少專門針對智能網聯汽車網絡安全的指導性文件。
針對上述問題，王鳳英建議，加快形成跨部門、跨行業、跨領域的統籌協調機制；加快推進智能網聯汽車法律法規制修訂工作；處理好科技進步與法律穩定性之間的關係。
與上述人大代表關注智能網聯汽車的法律法規不同，尹同躍將關注點放在了示範區准入的互認上。在《統籌智能網聯汽車示範區測試准入互認，加快推進C-V2X技術應用》的建議中，他指出，近年我國C-V2X得到快速發展，但由於各示範區場景、設備、方案的不同特點，作為主機廠端推進多場景應用會付出多重的准入及通訊協議匹配投入。
因此，尹同躍建議，建立國家級測試示範區測試車輛上路准入結果互認機制；各國家級測試示範區使用統一的C-V2X通訊技術；國家層面推進車企上市新車具備嵌入式的蜂窩連接功能；建立芯片底層交互標準；鼓勵地方建立C-V2X應用示範區，推動智能網聯汽車產業發展，在政策和資金方面給予支持。
此外，在促進L3級自動駕駛技術落地方面，尹同躍也給出了自己的建議。他認為，L3級別自動駕駛應在低速場景下積極探索、先行先試，通過低速場景行駛里程，積累自動駕駛工況，為高速自動駕駛做技術儲備等。
新京報貝殼財經記者 張冰 編輯 趙澤 校對 李世輝