滴滴將沉寂 5 年的“快的”重啓，升級出租車業務為“快的新出租”後，高德也宣佈“收編”出租車，啓動“好的出租”計劃。
目前，高德打車已與深圳、北京、天津的多家出租車企業合作，接入高德平台的出租車運力已佔據北京地區總量一半。而這三個城市對網約車的態度都相對明瞭。
根據計劃，“好的出租”將在一年內幫助100萬輛巡遊出租汽車完成巡網融合改造。為此，高德推出了三件套：一，為了將線下揚招打車的行為數字化，推出了乘車智慧碼，乘客上車後掃碼，就會跳轉到高德在支付寶的小程序，可以輸入目的地、指定路線、預估時間，對駕駛員做評價；三，管理智慧化系統針對政府和企業，可建立大數據平台；巡遊網約化系統則針對出租車司機，接入後可智能派單，建立司機服務激勵體系。
高德此舉針對滴滴的意圖非常明顯。在發佈會上，高德總裁劉振飛對合作夥伴的表態聽起來抽離且謙卑：“既不做裁判員，也不做運動員，希望做巡（巡遊出租車）網融合的服務員。”言下之意，既做裁判員，也做運動員的，就是滴滴。
手機地圖行業，18 歲的高德和百度雙寡頭格局已經維持多年，手握C端流量入口，兩者不約而同向網約車找飯吃。
在阿里巴巴經濟體裏，高德也承載着”基礎設施”的使命。2019 年 9 月，阿里巴巴董事局主席兼 CEO 張勇表示，地圖與導航應用不僅與個人消費者相關，還與大量基於位置的服務(LBS)、商家服務密切相關，隨着5G、IoT時代到來，高德地圖對阿里巴巴未來發展有重要意義。
今年 9 月，高德地圖正式宣佈進軍生活服務領域，將加大在出行和本地生活服務領域的運營權重。現在，高德地圖已經添加了類似大眾點評的功能，並聚攏了一批第三方打車平台，引入了曹操出行、首汽約車等打車企業，朝着打車聚合平台的方向加碼。
要做出行，運力是基礎。
滴滴一家平台就佔據了市場上主要運力。據思略特諮詢公司的數據報告顯示，截至2019年9月，滴滴出行佔據了國內網約車市場91%的份額，而美團打車、首汽約車、曹操專車、神州專車、易到用車分別擁有餘下市場的2%、2%、2%、2%、1%。
對於沒有自有運力的高德而言，必須聚集合規運力。而出租車是目前未被網約車巨頭收攬的最龐大的運力了。巡遊出租車是僅次於公共交通的第二大城市運力，巡遊出租車司機數與網約車相當，日均單量是網約車的 4 倍。根據交通運輸部的統計，巡遊出租車運送的乘客在出租車業總客運量的佔比超過70%。以2019年為例，在滴滴出租車業務覆蓋全國300多個城市的情況下，其日均訂單量也僅為300萬單，而全國出租車日訂單量的則在4000萬單到5000萬單之間。
“合規”也是出租車和網約車相比，天然的優勢。網約車新規出台以後，相關部門一直在推進網約車合法化、不斷約談網約車平台。據易觀千帆的統計，截至2019年12月，網約車司機端活躍用户為2051萬人，即合規司機約為12%。還有什麼運力比出租車這種價格由政府制定、定價計入CPI（居民價格消費指數）的出租車更合規呢？
但這也是一個頗為微妙的行業。出租車在打車平台的爭奪中有着特殊的地位，早期網約車大戰時，滴滴、快的為了留住用户、拓展運力，燒錢用高補貼、免佣金拉攏出租車司機；後來網約車格局逐漸清晰，網約車平台自有的快車、專車等運力也越來越穩定，價格難以浮動、難抽成的出租車就慢慢被邊緣化。
如今，出行平台競爭再起，出租車再次成為必爭之地。
和體量極不相稱的是，出租車的客運量規模掉回 2011 年，全國 36 個主要城市中，已有一半城市的網約車規模超過巡遊車。年輕人習慣了網上叫車，但網上叫不到車，出租車司機沒有單可接。網約車的增速一往無前，但多個主要城市宣佈出租車市場飽和。
另外，因為體系問題，網約車平台一直都沒有對出租車的訂單進行過體系化、大規模的抽成。根據交通運輸部的統計，當前出租車的線上化率不足10%。
就算是那些接入了線上平台的司機，也會抱怨平台將優質的長途訂單優先派給自有運力，如快車、專車；滴滴宣佈自己造車之後，出租車司機們更加肯定，滴滴會把優質訂單派給自有車輛。
這些傳統的、未被改造的線下出租車們，服務評價、司乘信息、行駛軌跡和服務評價都缺乏記錄，就算有數據，也是割裂的孤島。哪個出租車司機服務好？不知道。服務好的司機沒有評價和激勵體系，出租車大數據更是無從談起。
對出行平台而言，這是一片富饒、豐茂的土壤，向出租車提供技術和數據平台是他們最擅長的事情，更難得的是，這成本並不高。
嘀嗒已經在西安上線了“出租車智慧出行”，這款一鍵揚招小程序，用户無需輸入目的地，雲揚招後，平台就會調動5公里內最適合的出租車前來接單；滴滴目前在貴陽、西安等城市根據距離，向出租車訂單收取服務費。
但目前嘀嗒出租車業務尚未盈利。嘀嗒出行招股書顯示，2019年下半年嘀嗒出租車約車業務收入626萬元，2020年上半年收入1556萬元，實現了環比超過兩倍的增長，但直到2020年上半年，出租車業務僅佔嘀嗒整體營收的5%，這部分業務仍處於虧損狀態。
從哪裏賺錢？平台想要獲得商業回報，未來收服務費是必然，當然，這是在説服政府靈活調價的前提下。
對此，高德地圖副總裁王桂馨表示：“謀求獨立上市的公司缺乏耐心。我不是嘀嗒的宋總（嘀嗒創始人宋中傑），我沒有上市和招股的壓力……盈利是時間問題。我的每個老闆都給我很好的耐心，沒讓我必須賺錢。但我也不用去燒錢補貼。”
對最近動作頻繁、在資本市場有所圖謀的滴滴來説，出租車業務是提升業務體量的利器。而滴滴和高德的競爭也越來越直接。一開始，因為阿里是滴滴的股東，滴滴在高德的“朋友圈”裏，高德聚合打車裏包括了滴滴。但業內人士認為，滴滴始終把最好的運力、最好的單子留在自己的App上。後來，滴滴App斷開了高德地圖的接口，推出自研地圖業務，在各項業務上都出現了不同程度的交叉和競爭。
“高德自己沒有一台車，也沒有自己的牌照。僅憑這件事，合作伙伴就知道高德是真開放，不是假開放。”高德“好的”出租車抬到“出租車司機和網約車司機平權”的高度。
且不論真假，在各地政策不一的出租車行業，和政府、企業、出租車協會多方打交道，並不是件容易的事兒。