毫無疑問，特斯拉交出了史上成績最好的單季財報。第三季度交付13.93萬輛車，為特斯拉創造87.71億美元營收，更重要的是，這份營收讓特斯拉獲取了史上首次鉅額盈利—淨利潤3.69億美元，同比增長131%，環比增長218%。
長年虧損是成立17年的特斯拉頭上的陰影，連Elon Musk也深為介懷，9月的電池日上，馬斯克直言“可持續能源對環境更好，還能回饋給電網，可以將盈利能力兼得。”今年二季度特斯拉以淨利潤1.04億美元，維持了連續4季度盈利，但ZEV信貸（俗稱碳積分）銷售貢獻了4.18億美元，這也招致特斯拉大空頭Mark Spiegel的指摘：如果沒有ZEV信貸收入，特斯拉Q2將虧損3億多美元。
剛出爐的第三季度報表中，ZEV信貸收入依然佔到3.97億美元，但如果去掉這部分收入，特斯拉也僅虧損數千萬美元，考慮到特斯拉過去曾大額融資，每季度有一筆高額利息費用（平均1.7億美元），特斯拉在Q3實際已經獲得了一場實實在在的盈利。而這在個前提下，特斯拉獨特的研發、銷售和製造體系，才對行業更具有啓示意義。
毛利率28%，靠科技還是製造？豐田是全球最賺錢的車企，從2019年的數據看，整體業務毛利率為18%左右，而特斯拉可以做到常年維持20%左右，整車業務毛利率在Q3更是做到了27.7%，如果減掉3.97億美元的ZEV信貸收入，特斯拉的整車業務毛利也能達到23%，讓整個汽車行業豔羨。特斯拉CFO Zachary Kirkhorn還放言 ，這一數據可以提升到25%。
特斯拉第三季度財務數據概念，截圖自財報文件
要知道，號稱科技公司的小米集團，2019年的整體毛利率也僅為18%左右，而行業龍頭蘋果，可以做到38%。所以，是什麼讓特斯拉在慘淡的製造業，擁有類似於科技企業的利潤結構。
可以歸納為兩點，向上，由科技拉昇品牌溢價，向下，則由製造降低生產成本。要知道，特斯拉幾乎沒有廣告預算來做品牌認知建設，其智能化的定位和形象幾乎都由產品和技術支撐。在Autopilot攻堅的2017年之前，特斯拉的研發費用佔比常年維持在12%左右，遠超汽車行業。
特斯拉2017-2015年研發費用佔比，截圖自財報文件
如今，特斯拉正在收割技術投入的紅利，接近特斯拉高層的行業人士告訴36氪，特斯拉FSD的硬件成本在千元美元左右，但FSD的官方售價則為7000美元。而且，這一價格還在上漲，Q3財報發佈前，馬斯克宣佈推出FSD的限額內測版，這套軟件也被其順手調價，漲了2000美元（不含中國市場）。
FSD beta版發佈，下週一漲價2000美元，截圖自馬斯克推特
但FSD（Autopilot進階版）是典型的一次開發成型、成本快速攤薄的軟件技術，特斯拉核心的Autotpilot團隊全球僅有300人。在Q3財報中，特斯拉已經確認2000萬美元售賣FSD的遞延收入作為營收，而該業務總收入已經超過10億美元。
小鵬汽車看到了這一點，其從一開始就沒有采用蔚來和理想的迂迴策略，直接投入智能自研。雖然其ADAS業務還不能像特斯拉那樣創收，但其對科技化的支撐，乃至對品牌的支撐作用幾乎相同，小鵬轎跑P7的價位從15萬元左右突然拉昇一倍，到30萬元，並且做到月銷超過2700輛，依靠的正是智能化這張牌。
當然，汽車行業的單價和換車週期決定，智能電動車對傳統汽車的顛覆，不能像iPhone對功能機那樣摧枯拉朽。何況，電動車存在天然的續航短板，所以，特斯拉智能化向上拉昇的溢價，從來沒有達到蘋果那樣50%的高毛利時刻，反而需要為了批量出貨，快速攤薄生產成本和研發費用，而不斷降價。
帶來的就是業內熟知的“割韭菜”現象。Q3財報電話上，馬斯克重申今年50萬台交付目標不變，前三季度，特斯拉共交付31.8萬輛，這意味着最後一個季度要交付18.2萬輛新車，“割韭菜”之勢無疑會更加激烈。
這也是為什麼，特斯拉頭頂科技公司光環，但從不掩飾對製造業的熱愛，因為其能在降價的同時維持高毛利，正是依靠製造。今年特斯拉電池日上，馬斯克直言，“特斯拉的核心有三個，製造、工程和軟件”。在生產線上，馬斯克已經花樣翻新的推出了很多新技術，包括2018年讓特斯拉陷入“產能地域”總裝線自動化，如今，特斯拉又在推行車身一體化壓鑄技術，來對生產成本進行優化。
36氪從供應鏈上獨家獲悉，特斯拉已經採購深圳力勁集團13台全球最大的6000T（噸）壓鑄機，用在上海、弗裏蒙特和柏林等工廠，推行一體壓鑄技術。“這可能讓整車成本再降三分之一。”消息人士透露。
而且，馬斯克也正在將製造業經驗從美國複製到上海、柏林等其他國家。Q3報表上，特斯拉的資本支出（CapEX）達到10.05億美元，是去年同期的3倍，所對應的正是柏林工廠和上海二期工廠的全速建設，而本土化的生產和交付，已經成為特斯拉的降本利器。
特斯拉CFO Zachary Kirkhorn也在財報電話會議中明確表示，會持續降低生產製造和運營成本，而本地製造和交付已經成本降低的核心部分，“We continue to reduce our manufacturing and operational costs. We are also seeing benefits from the ongoing upward trend of locally built and delivered cars, which has increased from under 50% at the beginning of last year to over 70% most recently, which is a core component of our cost reduction strategy.”
多家證券公司的報告都顯示，特斯拉Model 3供應鏈國產化後，總生產成本可降低20％-28％，這意味着國產Model 3車型的毛利率將達到35％。特斯拉也在將中國供應鏈的紅利最大化，國產Model 3開始向歐洲供應，覆蓋德國、法國、意大利、瑞士等10餘個歐洲國家。
4%的研發佔比，支撐起了自研體系特斯拉是汽車行業的另類，其率先打破了汽車行業的產業價值鏈，不再讓車企是一家“組裝廠”，而是走向高度整合，向消費電子行業靠攏。特斯拉不僅將三電系統全部自研，座椅、芯片以及汽車軟硬件體系也全部自研，甚至目前連動力電池都要自主研發。
正是這套垂直整合的體系，讓特斯拉在智能電動車賽道上，狂奔向前。全球零部件巨頭博世的中國區高管徐大全也在日前表示，“特斯拉的出現加快了整個汽車行業的變革。”
特斯拉幾乎沒有邊界地投入自研，研發費用的體量會有多大？Q3報表中，特斯拉的研發費用為3.66億美元，營收佔比為4.17%。往前看，特斯拉近5個盈利季度中，研發費用佔比均在5%左右，甚至更低。這是什麼概念，國內自主車企的研發投入佔比幾乎就是這個數字。小米集團因為2019年的研發投入佔比不到4%，遠低於華為的15%，甚至引發雷軍出面回擊。
特斯拉第三季度利潤表，截圖自財報文件
但研發投入佔比低，並不説明研發投入少，還有一種情況是，研發成果開始大規模變現，典型的案例是蘋果公司，2019年的研發費用佔比也僅為6%。特斯拉顯然也進入這一階段，智能化支撐溢價，出貨量攤薄研發費用和直營渠道費用。
Q3財報顯示，特斯拉行政費用（包括渠道）營收佔比為10%，也幾乎維持了5個季度的穩定。Q3財報發佈後，特斯拉全球VP陶琳在微博上寫道，“我們的辦公室非常簡單，沒有任何多餘的裝修；我們的發佈會都非常簡樸，不做廣告，不做付費的媒體軟文，更不會請明星來表演或者代言；我們取消了公司團建，大家的工作都太忙，沒有時間聚餐，一起解決問題就是最好的團建；我們也不搞勞神費力還費錢的公司年會；所有人包括高管出差一律經濟艙，哪怕國際長途，能坐地鐵就不打車………..不僅僅是省錢，關鍵是不在不必要的事情上花時間，把一切精力和資源都花在刀刃上。”
特斯拉用技術投入獲取商業回報的高效率，在汽車行業從未被如此明確的證明過。
國內的新造車勢力中，蔚來和理想汽車分別從服務和增程動力切入，站穩腳跟，但兩者在今年相繼融資近200億人民幣之後，選擇的路徑都是全力投入智能化自研。36氪曾獨家報道，蔚來已經效仿 特斯拉在規劃自研芯片，且李斌已經親自帶隊ADAS業務，而李想自認為技術認知不足，招募偉世通全球首席架構師王凱出任公司CTO，來推動智能化研發。
如果還有人看不清智能電動車行業的未來，最簡單的辦法，無疑是查閲這一季的特斯拉財報。