文/騰訊汽車 張翠翠
在電動汽車上正暗暗較勁的兩個對手特斯拉和大眾，在對氫燃料汽車的態度上卻出奇的一致，一個不看好，一個甚至在抨擊。
近期，大眾汽車集團CEO迪斯在接受《財富》雜誌採訪時表示，氫燃料電池技術商業化應用現在來講太過樂觀，“10年內都不可能實現”。
更早之前，馬斯克在2019年的特斯拉股東大會上，稱Fuel Cell（燃料電池）實際上是Fool Cell（傻子電池），更是直言燃料電池汽車“根本不可能成功”。
不過，仍然有一部分企業和專家相信氫能將是新能源領域裏的“終極清潔能源”。以豐田、現代為代表的日韓系車企在這一路線上也走的更遠。國內車企中上汽、長城汽車也已經在氫燃料電池車型相關技術上研發投入多年。
3月29日，長城汽車正式發佈氫能戰略，正在構建“研—制—儲—運—加—應用”一體化供應鏈生態，同時也推出車規級“氫動力系統”全場景應用解決方案氫檸系統。
值得一提的是，長城汽車將在今年推出全球第四輛真正量產的大功率燃料電池乘用車，是一款C級氫燃料電池SUV，同時今年也會落地全球首個100輛49噸氫能重卡。
長城汽車董事長魏建軍在媒體採訪中更是提到，長城正在打造的高端新能源汽車品牌沙龍智行，與目前市場上的高端品牌最大的不同就是，沙龍智行將會同時佈局鋰電池和氫燃料電池車型產品。
未勢能源走到台前 氫燃料發展“比想象中要更快”
過去氫燃料電池一直被認為是“實驗室裏的電池”，雖然節能環保，但受成本、安全和核心技術等限制因素，導致產業化發展較緩慢，真正投入佈局的車企更是少之又少。
去年，國家先後印發《關於開展燃料電池汽車示範應用的通知》以及《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》等，各地也積極出台配套規劃和政策，推動氫能研發、製備、儲運和應用鏈條不斷完善。
隨着技術的發展和政策的推動，有業內人士認為氫能產業的發展有望在2021年實現商業化突破。截至2020年底，我國燃料電池汽車保有量7352輛，建成加氫站128座，投入運營101座，僅次於日本，位居全球第二。
“沒想到氫能快速發展來的如此快”，魏建軍在談到氫能領域發展中這樣提到。長城汽車計劃將於2025年前，重點圍繞公交/大巴 + 重卡/物流車 + 乘用車三大應用平台展開推廣運營，推動中國燃料電池汽車產業和氫能產業商業化。
據瞭解，長城汽車在5年前開始佈局氫能產業，2016年6月，XEV項目組（現未勢能源的前身）正式成立，開啓長城FCEV核心技術研發。2018年7月，長城全資控股上海燃料電池汽車動力系統有限公司（上燃動力）；2019年4月，成立未勢能源科技有限公司，開啓獨立市場化運營。
其中上燃動力是由前科技部部長萬鋼牽頭成立於2001年，此前發佈的100kW 燃料電池發動機-超越300E，是國內首家公告的大功率燃料電池發動機。
在長城全資控股之後，保留了這家公司的專家及技術團隊，而這一團隊在氫能領域的研發已超過10年。據瞭解，未勢能源研發團隊規劃為1000人，已有400餘人，其中專家53人，均擁有十年以上燃料電池、膜電極、儲氫 瓶、閥門、氫儲運加等領域工作經驗。
目前，長城汽車已完成綠電制氫、氫儲能、燃料電池等領域佈局，探索綠色氫能大規模、多元化、開發利用。截至目前，長城汽車已累計投入研發費用20億元，未來3年內，長城汽車還將繼續投入超30億元研發費用，以達到萬套產能規模，成為國內氫能行業領軍企業。
同時魏建軍透露，未勢能源將類似於蜂巢能源一樣獨立化運營，也會考慮引入融資，先期重點為長城汽車的氫能發展賦能。
“也不會完全用在長城汽車上，會引入所有車企夥伴，電池系統的研發投入一方面對我們對新能源汽車的開發和理解有很大幫助，另一方面也在供應鏈安全上有所保障。”魏建軍表示。
如何降低成本？核心技術國產化探索
在核心技術和零部件攻關上，目前，長城汽車已實現“電堆及組件、燃料電池發電及組件(控制器等)、Ⅳ型儲氫瓶、高壓儲氫閥門、氫安全、液氫工藝”六大核心技術和產品的知識產權完全自主化。
同時，氫檸技術是一套高性價比的車規級“氫動力系統”解決方案，是長城汽車檸檬平台最核心的技術路線之一。涵蓋了氫燃料電池系統、車載儲氫系統及核心關鍵部件，具備高性能、高安全、長續航、全氣候和全領域特徵的零碳交通解決方案。
除了技術本身的提升之外，在成本降低上最重要的是核心零部件的國產化。“其中有些零部件在國內很難找到供應商，也有一些核心技術遭到國外公司的技術封鎖，為了保證整機的技術實現，長城也在自主研發部分核心模塊。”長城未勢能源相關技術負責人這樣表示。
例如氫循環泵中配備的全功率引射器，可以節省15kW的輸出，提升輸出效率；發動機核心技術中的進氫噴射+氫循環引射集成模塊，可以實現降低成本10%，均為長城自主開發。
未勢能源總裁陳雪松透露，國外的材料和零部件雖然性能好，但是它的價格還是昂貴，但從國產供應商選擇材料又要進技術評估，有些可能從工藝角度需要進行調整，也需要時間磨合，長城汽車也在聯合上下游供應商進行合作開發。
除了上述未勢能源和蜂巢能源外，長城汽車在產業鏈上長城還控股了極電光能，致力於新型光電材料研發生產，助力可再生能源發展。
未勢能源董事長張天羽提到，過去10年鋰電池的成本降低了80%，有業內人士認為燃料電池也會按照這個速度實現成本降低，但長城認為這個時間會縮短到5-8年。
“我們覺得數字還是比較保守，尤其新提出的碳達峯，碳中和目標和時間表，會加速氫能產業的規模化發展，所以成本下降速度應該也會比較快的。“陳雪松也持同樣的看法。
另一方面，陳雪松認為規模化發展也能迅速攤薄成本，據測算當氫燃料電池汽車的規模達到50萬輛，成本就可以實現與燃油車相當。為此，長城汽車也在大力推動示範運營項目。
目前，長城汽車已受邀加入全國四大示範試點城市羣，在北京、天津、河北先期佈局了北京新發地農批物流、雄安新區砂石物料專線重卡運輸、天津濱海新區物流運輸等標杆燃料電池示範項目，示範車輛規劃超數千台，包含重卡、物流、公交、乘用車、船舶、軌道交通等多種應用場景。
“要想實現規模化，更重要的一點是要標準化，如果大家都各自做自己的，誰的量都不會做大，只有標準化以後一對多的服務，產業才能加速發展。“陳雪松進一步強調。
在今年兩會提案中，長城汽車總裁王鳳英建議制定氫能的國家級頂層設計，完善標準法規。同時加強優質資源協同，優化產業發展環境。
氫能、鋰電究竟哪個是未來？
技術路線之爭一直存在於新能源汽車發展的各個階段，如文章開頭所述，有的企業堅持一條路線“孤注一擲”，有的企業喜歡“把雞蛋放在不同的籃子裏”，並無對錯之分。
張天羽認為在未來很長一段時間純電動和氫燃料電池將會是一個共存狀態，“只不過面向市場領域不同”。“ 動力電池優勢很明顯，轉換效率更高。燃料電池則在供電供熱有些領域有極大的優勢。同時在極低温的情況下，燃料電池也是有優勢的。”
目前，長城汽車在兩大領域都投入巨資，“從企業來講這兩個技術路線都看好，最終要看市場。我們內部比較兩條技術路線誰更優，當然我們希望兩條路線都很好，因為都投入都很大。”
陳雪松則認為從環境和能源方面角度來説，中國發展氫能和北美、歐洲、日本等國家對比，驅動因素還有能源安全和環境治理，這是比其他國家更加迫切的因素。“交通領域的發展和迭代都是因為能源變革，所以燃料電池發展不是車端推動，而是能源變革的推動，是氫能發展。”
在氫能領域，長城汽車的終極目標是“構建永續美好的氫能社會”，為此將通過三個階段實現。第一階段為2021-2025年，將開啓氫時代，聚焦氫示範。加強商業模式創新、培育建全產業鏈、同時加大自主研發與資本投入。
第二階段為2025-2035年，長城獎發展氫經濟，開放氫生態。一方面全領域能源應用脱碳、加大推廣氫燃料電池汽車，另一方面，加強研究和推廣船用、航空、移動機械燃料電池系統。
第三階段為2035-2050年，將建成氫社會，貢獻碳中和，長城希望能成為氫能生產、儲存和綜合利用的生態運營商。
結論：在如今汽車技術領域迅猛發展的時代，稍一落後就有可能產生被“卡脖子”的危險。不管是新能源技術還是氫燃料技術，雖然投入巨大，但核心技術還是要掌握在自己手裏，經歷了去年疫情的黑天鵝和今年的芯片短缺之後，國內的車企們也在理性佈局上下游，長城在氫能領域的佈局為我們設立了很好的樣本。