知乎日報：共享單車真的能賺到錢嗎？

　　進入資本收割期後期，共享單車能不能盈利，這個問題會更加嚴峻。行業能不能完全丟掉“泡沫”的帽子、走向健康發展的軌道，也完全取決於此。

　　目前來看，用車費用幾乎是共享單車唯一的營收來源。

　　根據我們的數據調查，現在共享單車的日均使用頻次已經回落到了 2 次;在暫不考慮補貼的情況下，當前共享單車客單價多在 0.5-1 元。取最大值 1 元，平均每輛車每天最多可獲 2 塊錢收入。

　　以一年作為考察週期，如果把冬季及雨天、三伏天等極端天氣算作一個季節，從總使用時間中刨去，一年大約有 270 天的有效騎行日;再乘以每天 2 元收入，一輛共享單車一年可獲得的總收入大概在 500 元上下。

　　500 元只能覆蓋 ofo 這類不帶智能鎖單車的單輛成本。目前市面上單車的設計使用壽命多在 3 年左右;這意味着，一輛共享單車在後兩年的營收幾乎等於淨利潤。

　　這樣看來，共享單車會是一門相當賺錢的生意。ofo 創始人戴威之前透露，現在 ofo 在部分地區的利潤率高達 40%，今年很有可能會迎來盈利。

　　不過，實際狀況可能沒有這麼樂觀。在這個從業人士常引用的計算公式中，除了日均使用頻次下滑的顧慮，車輛損毀更是會直接影響到最終利得：假如將單輛車成本定為 500 元，只要三輛車中有一輛報廢，這三輛車的總回本時間就會至多加長半年。

　　所以説，能否把損毀率控制在一定範圍內，並將相關的運營成本儘可能降到最低，會直接影響到共享單車企業的盈利狀況。

　　除此之外，押金也常被認為有可能成為共享單車的重要盈利來源，但其中存在巨大風險，也讓相關企業慎之又慎。這個是後話，這裏先來看看上面提到的盈利風險問題。

　　1)損毀率的秘密：早已高達 30 %?

　　在摩拜與 ofo 的競爭中，策略上的迥異使得兩家的損毀率不盡相同。

　　摩拜從一代開始，就宣揚“四年免維修”。其產品邏輯大多從加固上考慮，甚至為此不惜犧牲使用體驗。但即便如此，據摩拜 CEO 王曉峯透露，在上海地區，運營四個月時的摩拜就已達到了 10% 的損毀率。

　　ofo 的情況大為不同。從一代開始，ofo 在騎行體驗上更為接近普通單車，在車輛完好的情況下使用，確實體驗優於摩拜;但由於缺乏加固層面的考慮，ofo 更易被破壞。雖然後期 ofo 通過產品迭代一定程度上提升了車身堅固度，但根據企鵝智酷此前的調研，ofo 用户上報車輛故障的比例在整體上仍明顯高於摩拜用户，二者分別為 39.3% 和 26.2%。

　　對於 ofo 的損毀率有諸多説法。雖然 ofo 從未正面給出這一具體數字，但騰訊科技彙總多方信息後發現，行業內對這一數字的保守預期也在 20%-30%，30% 以上是大概率事件。

　　除了摩拜 ofo，一些第三方勢力也開始體味到損毀率到來的麻煩。

　　永安行方面，由於同時運營公共自行車和共享單車，CEO 陶安平感受到了損毀率上的巨大落差。由於公共自行車屬於公共設施，而法律規定損害價值超過 2000 就會判刑，這使得公共自行車的損毀並不嚴重，更多是小修小補;共享單車則不然。

　　“從我們的情況看，損毀已經大幅高過公共自行車。”陶安平透露，目前永安行共享單車的損毀率已經達到了 10%，這還只是進入該領域不久就出現的數字。

　　而更嚴峻的嚴峻的挑戰還在後面。在深圳從事公共自行車運營的凡騎綠暢公司總經理賈金濤告訴我們，當共享單車投放一年左右時，損毀問題還有可能迎來一個爆發。

　　這源於抱剎磨損帶來的剎車不靈問題、智能鎖充電問題等;這類問題的特點是短時間內不易出現，但當車輛折損隨着時間的推移到達一定階段，損毀就會集中顯現。

　　由此可見，如果將週期拉長至一年，共享單車行業的損毀率極有可能遠超 10% 這一數字。一旦損毀率達到 30% 的水平線，按照上文的估測，在單變量的理想狀態下，單車的回本時間就至多可能被拉長 50%。

　　我們瞭解到到，在考慮損毀率問題之後，除了 ofo 明確表示今年有可能會盈利，摩拜與永安行對盈利時間的表態在一年半左右，大致符合我們估測的預期。

　　不過，一年半的目標最終能否實現，還有一些其他因素需要考慮。

　　2)調度一次 3 元，共享單車可能陷入運營無底洞

　　發生損壞，共享單車企業往往需要對其進行回收。僅這一過程，就包含三個子流程：

　　第一是收車，人和車的開支都需要涵蓋進去，隨着單車數量的增加，招人、車都是既定事項。在此前深圳南山收車事件中，相關企業多達半月都未對被收繳的單車進行認領，已經體現了回收不力的弊端;

　　第二是維修，維修成本與車輛設計、品控、該城市人口素質高低有着直接關係。目前，短時間暴增的維修需求已經令產業鏈頗為緊張，部分地區甚至出現高薪拼搶維修技師的事件。

　　第三是再投放。

　　以上三個流程，無一不需要人，而相伴相生的成本開支也極有可能隨着損毀率問題的日漸嚴峻水漲船高。

　　然而，回收也還只是運營問題中的一部分。與專車行業不同，共享單車行業的運營包含線上與線下運營兩塊，尤其是線下運營成本，互聯網出身的公司往往沒有概念。

　　在實際運作中，這一負擔會有多重?我們發現，以線下調配為例，單車投放數量的增加，使得線下調配的需求也在隨之增加;單車公司的員工數量並不能覆蓋這一需求，慣常的做法是尋求第三方貨運服務公司服務。

　　與貨運服務公司打過交道的一位從業人士向我們表示，“共享單車的調配需求量很大，存在一定規模化效應，相對來説調度費會略低，但即便如此，單次調度費用也需 3 元左右”。

　　考慮到共享單車每日的調配區域與居高不下的調配頻次，這意味着，共享單車企業如若想通過調配解決“地鐵潮汐”等問題，就會付出巨大代價。尷尬的是，越想讓單車分佈接近理想狀態，所付出的的代價就會越高，而調配後多收到的用車費用能否將調度費打平，暫時還難以定論。

　　此外，為了配合“科學運營”，日漸普及的智能鎖也會進一步加劇成本壓力。

　　根據供應鏈人士的估算，當前單車採購價多在 300-500 元之間，但智能鎖的成本很高，往往會將總體成本拉高到接近千元的水平。目前，摩拜全部使用了帶有 GPS 的智能鎖，ofo 的智能鎖版本還在小規模測試，但 ofo 相關負責人告訴我們，最遲到今年下半年，ofo 也會大規模鋪開。

　　這項成本再一次讓回本週期拉長：假使將智能鎖版本單車的成本按照非智能鎖版本的兩倍計算，一年回本期就會拉長到兩年;再加上損毀率帶來的 50% 加長，回本週期剛好三年。

　　需要強調的是，在當前缺乏足夠數據樣本的情況下，這種測算並非完全科學嚴謹;但可以大致看出，在用車費獲取營收之外，共享單車所面臨的運營壓力有多沉重。

　　並且，一旦解決無果，盈利將無從談起。

　　共享單車企業當然不想坐以待斃。

　　一位公共自行車行業匿名高管透露，共享單車企業已經開始尋求與一些公共自行車運營商合作 ---- 公共自行車雖然模式相對陳舊，但多年的運營史使得其比共享單車企業更有經驗。

　　不過，這種合作最終究竟能幫助共享單車企業到什麼程度，同樣難以準確預期。

　　所以，押金和 PPP(即 Public-Private Partnership，政府和社會資本合作)，誰是共享單車的未來?

　　賺錢，是任何一門生意的目的;共享單車也不例外。

　　雖然從公司業務層面，用車費用是共享單車企業唯一的收入來源，但在一些法律專家眼中，他們的賺錢渠道不止如此。

　　目前摩拜與 ofo 都宣佈用户總量達到 1000 萬，以摩拜 299 元、ofo 99 元押金計算，兩家公司的押金總額至少在 30 億元、10 億元規模。

　　無疑，這筆龐大的資金充滿着想象空間。

　　在押金退還方式上，ofo 方面向騰訊科技解釋，原則上是秒退，不過由於銀行需要處理時間，最終的退還時間在一分鐘內到幾分鐘不等。摩拜大為不同：按照其此前的官方表述，押金在註冊用户申請退款後方可退回，且一般退回時間需要 2 - 7 個工作日。

　　這種退還時間上的差異，讓各界懷疑起摩拜處理押金的方式正確性。

　　中國政法大學知識產權研究中心特約研究員李俊慧此前在文章中指出，原則上銀行轉賬都是“實時到賬”，這意味着摩拜很有可能自行對押金進行了扣押。通過這種延遲退還的規則，押金極有可能形成一個“資金池”，企業即便只靠做理財就能獲取巨大收益。而依據相關法規，給付押金與押金保障的對象都應是租賃行為發生且處於存續狀態;租賃行為一旦解除，平台還對押金不予退還，就牽涉到資金非法佔用問題。

　　可以看出，如若相關部門不加以監管，共享單車平台僅靠押金就能獲取巨大收益;相較之下，用車費用就顯得不甚起眼。

　　然而，由於過於敏感，尤其是資金池問題極有可能涉及“非法集資”，共享單車企業在行業政策出台之前就已經開始自我約束以規避風險。

　　摩拜在上月底就宣佈與招商銀行合作，後者宣稱將對摩拜押金加以嚴管;ofo 也表示，押金有專門的賬户存款，專款專用，不會拿去做投資。

　　而隨着政府監管的逐漸到位，押金所帶來的收益模式幾乎沒有持續下去的騰挪空間。

　　另一方面，共享單車企業的另一個獲利猜想，在於同公共自行車一樣，最終走向 PPP 模式。

　　對於這種模式中各方的關係，同濟大學可持續發展與管理研究所所長諸大建表示，通常政府是服務安排者，企業是服務提供者，消費者是服務接受者。由於這種模式中存在政府補貼，企業作為服務提供者的盈利壓力大為緩解。

　　這並非痴人説夢。雖然當前摩拜、ofo 依舊是社會資本主導，但共享單車所代表的無樁模式其實已經進入了政府資本涉獵範圍內。

　　根據北京市房山區政府在去年 10 月 10 日披露的信息，房山轄區內的燕山地區首次投入高度類似共享單車的無樁公共自行車。與摩拜 ofo 一樣，這一無樁單車也只需掃碼就可騎車;不同的是，該自行車在社會資本共享單車要求將車停入白線內的基礎上，進一步劃定了虛擬“電子圍欄”，車輛只能在劃定的虛擬圍欄範圍內還車。

　　我們發現，在該項目上，房山區政府採購的車輛來自於一家名為北京途自在物聯科技有限公司的企業。根據其官網介紹，該公司“自主研發了新一代智能無樁自行車、 用户 App、運維 App 及後台管理系統”，並可通過掃碼的方式即可進行借車、還車。

　　可以看出，這家企業已經圍繞無樁共享單車為政府設計出了一整套解決方案。而房山區政府的欣然接納，或許是共享單車領域社會資本與政府資本融合的開始。

　　陶安平還表示，這種苗頭已經頗為明顯了，“尤其是四線及以下城市，考慮到投放難以收回成本，互聯網企業都不願意投放，這時候政府可能就會介入，以解決城市需求”。

　　不過，即便這種模式在部分地域有可能實現，但在更大地域、或者在摩拜 ofo 公司層面能否實現，仍有着較大不確定性。但比起前景難料的用車費模式，低風險的 PPP 模式充滿着吸引力。

　　唯一的問題在於，這一模式落地的主動權，從一開始就沒掌握在企業手中。