豐田四驅系統的起源要追溯到上世紀40年代，代號為AK10，是當時日軍在佔領菲律賓後，以Jeep Willys MB II車型逆向開發打造而來，只不過其產量和使用率很低，也基本未服務戰場，就連影響資料都少的可憐，所以並未被廣泛熟知。
1950年，當時美國政府要求豐田生產越野車投入到朝鮮戰爭。於是，豐田的“Jeep BJ”系列在1951年正式誕生，也被認為是後來遍佈全球FJ的前身和正式起源，搭載3.4L汽油發動機，車身也比威利斯更大，採用分時四驅，但一般分時四驅不同的是，並有低速檔位。
1954年，豐田開始有了Land Cruise之名，並在隨後的數十年間，FJ系列憑藉可靠性和耐用性取得巨大成功，分時四驅也一直被沿用至今。這種沒有中央差速器，四驅模式下前後橋硬連接的結構也是傳統硬派越野車的標配。
1955年，從FJ20起，Land Cruise正式開始享譽世界的傳奇歷程。也正式開啓了豐田越野車民用化的開端，並在不久後推出了尺寸更大的FJ35 Wagon車型。
1960年，FJ40系列誕生，大部分採用2門設計，這一代車型的壽命長達二十餘年之久，復古的造型即便至今看來依舊經典，國內也有少量車型被收藏。到1968年，陸地巡洋艦在全球範圍內的銷量超過十萬台。
1967年，代號為FJ55/56的LC50系列車型誕生，真正全封閉車廂設計，讓LC系列從工具車向乘用化轉變，也成為現代LC系列走向豪華的開端。到1972年，全球範圍內售出第二十萬輛陸地巡洋艦，而這一數字在1973年就迅速刷新至三十萬。
1980年誕生的FJ60系列曾被國內石油系統批量引入，作為荒野開發的得力保障工具。FJ60的空間和舒適性在50系列基礎上得到了進一步提升，但越野能力絲毫不含糊，分時四驅加上前後差速器鎖，在全世界艱苦地區的開發建設中都無往不利，惟一的缺陷是追求長尾箱的大空間後，離去角表現不佳。
1984年，經典的40系列退出歷史舞台，取而代之的是LC70，也曾命名為LAND CRUISER II和70 PRADO，並有長軸版短軸版以及皮卡等多種類別。
LC70系列換裝4.0L自然吸氣發動機，如今還有4.5T V8柴油發動機的動力配置。LC40早已淪為收藏品，但LC70至今依舊馳騁在全世界，成為小眾專業玩家的最愛。雖然螺旋彈簧 鋼板彈簧的的懸架結構在公路上毫無舒適性可言，但動力強、結構簡單可靠、純機械的駕駛感以及極高的車身空間拓展，都足以撩撥起專業越野人羣的神經。
LC70系列近年來一直以平行進口渠道在國內銷售，雖然舒適性配置極為簡陋，但汽油版車型售價高達五六十萬，而柴油版車型售價甚至高達90萬以上。毫無疑問的是，如果你在路上看到一輛飛奔的LC70系列，它的車主一定是重度越野發燒友，不要和他提性價比，情懷無價！
1990年，LC80以取代LC60系列。值得一提，在北美及歐洲地區發行的LC80首次採用了全時四驅系統，但在日本、澳大利亞等地區銷售的LC80則仍採用分時四驅系統。但當時的全時四驅中央為開放式的中央差速器，只有在低速四驅模式下才會完全鎖止。
同年，基於LC70打造的PRADO車款出現，當時只是作為70系列的細分車款，主要是為了向更舒適的城市化靠攏，並強調公路性表現。相對圓角線條的設計語言，也讓其看上去沒有傳統70系列的生硬，但四驅結構依然是分時四驅。
直到1996年的PRADO LC90車型起，PRADO才正式成為了獨立車型。並開始採用全時四驅系統，並且有扭矩放大的低速檔位，但其中央差速器依舊為類似於前後橋的開放式差速器，但可以進行手動鎖止。
1998年，LC100推出，並開啓了LC系列獨立前懸掛的改變，乘坐更加舒適，公路操控性也有了明顯的提升，但為了保證專業用户在高強度環境下使用的耐久性，在部分地區依舊採用整體橋結構，也被稱為LC105。與LC80一樣，LC100也同時提供分時四驅及全時四驅車型。
國人對PRADO的認識從LC120開始，同LC100一樣採用了雙叉臂式的獨立前懸掛，而四驅系統則是採用了以託森為核心中央差速器的全時四驅系統。
LC150是國內現款的第四代普拉多，自2009年誕生，依舊搭載以託森為核心的全時四驅系統。但在2018年，國產後的普拉多采用了中國特供的分時四驅，曾一度被廣泛吐槽簡配，其實這主要因為在國內考核燃油平均消耗的咖啡法則重壓下，一汽豐田所作出的不得已妥協。
自2007年的LC200則把豐田LC的豪華性再度提升，除了穩定可靠的以託森中央差速器為核心的全時四驅，還搭載了具備強大脱困和攀爬性能的蠕行模式。
當大部分以多片離合器為核心的全時四驅不能勝任長久的越野考驗時，託森為何能夠以可靠著稱？其實託森是美國人發明，並被奧迪以quattro之名發揚光大，最早的Torsen的核心是蝸輪/蝸桿齒輪單向傳動原理，並逐漸演化為多種形式。在2000年左右，託森的專利被豐田收入囊中，並隨後在旗下控股公司捷太格特生產，成為豐田LC繼續馳騁全球的有力保障。
豐田目前所使用的的託森並非傳統的渦輪蝸桿，而是一種行星斜齒輪結構，主要包括差速器外殼、行星齒輪架、行星斜齒輪、太陽輪、環形齒輪接合齒、太陽輪接合齒及離合器盤等組成，整個結構被稱之為TORSEN T-3型。
和普通開放式差速器原理一樣，差速主要通過行星齒輪的自轉抵消，但這裏的行星斜齒輪在差速工作自轉的同時，會發生軸向的位移，通過力的傳遞，環型齒輪、太陽齒輪、行星齒輪就會擠壓對應的離合盤，從而限制相對運動。
太陽輪和環形齒輪為前後動力輸出軸，其半徑比為2:3，所以正常行駛過程中前後扭矩分配為40:60，當前輪發生嚴重打滑時，託森抑制限滑的同時發生扭矩調節，前後輪最高可調節到29:71；當後輪嚴重打滑時，前後扭矩分配可達到53:47.
除了LC系列，豐田在硬派越野方面還有坦途、Hilux、4Runner、Fortuner、Tacoma、Sequoia、FJ Cruiser等車型，均配備分時四驅或以託森為核心的全時四驅。
FJ Cruiser：分時四驅
Hilux：分時四驅
Fortuner：分時四驅/全時四驅
4Runner：分時四驅/全時四驅
Tacoma：分時四驅/全時四驅
tundra：分時四驅
sequoia：分時四驅
而在城市SUV中，豐田以RAV4和漢蘭達為代表，其四驅核心均為城市SUV普遍採用的多片式離合器，基於橫置發動機結構，日常行駛以前驅為主，在公路行駛時具有很高的燃油經濟性，也具備一定輕越野能力。
漢蘭達和RAV4四驅低配車型的四驅被稱為“動態扭矩（分配）控制系統”，核心的四驅傳動結構和普遍採用的博格華納以及瀚德類似，正常驅動前軸為主，越野脱困環境下，後輪原理上最高可分配50%動力。漢蘭達可以手動進行中央差速器鎖止，RAV4則有多種駕駛模式可以選擇。
同時，2.0L動力的RAV4頂配車型採用“動態扭矩矢量控制系統”，其核心是多了兩個電磁聯軸器，其一可以在高速平穩行駛時完全斷開後軸連接，實現100%前軸驅動的省油模式。其二在越野環境或是彎路駕駛過程中，可以實現0~100%左右後輪間扭矩的分配。
此外，RAV4雙擎車型採用E-Four電四驅，最大的特點是除了汽油發動機機，前後各有一台電機驅動，起步時以4WD形式向後軸提供更多動力，而在正常行駛或減速時自動變為2WD降低油耗並回收能量，整套動力系統的特點靈敏高效，但更偏重的是公路駕駛的動力性能和燃油經濟性。
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