國產BMW全新5系Li上市一個多月時間，市場反響不錯。作為家族的第7代產品，這一代5系被賦予更多內涵，其既要保證整車安全係數提升，又要兼顧降低重量提升操控性和燃油經濟性。
對於BMW工程師而言，全新5系不簡單是一款中高級豪華轎車，ta還是一件精心雕琢的藝術品，把人間的經典悠然設計和唯美秀麗之韻完美結合！
全新5系是如何煉成的？走進BMW瀋陽工廠
3日，邢車博士前往瀋陽參觀華晨寶馬工廠，探尋全新BMW 5系是如何“煉成”的。
目前，華晨寶馬在瀋陽擁有鐵西工廠和新大東工廠，其中鐵西工廠還有專業組合測試跑道提供多種測試路型，鐵西工廠生產1系三廂、X1、2系等國產車型，而新大東工廠則生產全新BMW 5系Li一款車型，而後者是剛剛建成不久並率先應用“工業4.0”體系的現代化汽車製造工廠。
瀋陽大東工廠專門生產全新5系Li
BMW為全新5系Li的投產，投入70多億元在瀋陽建設大東工廠，這裏擁有完整的汽車製造四大工藝車間和國際領先製造技術，這座新工廠也是工業4.0應用的行業典範，大數據分析、激光掃描、物聯網、數字孿生雙胞胎、3D打印等前沿技術均被用於生產過程中。全新BMW 5系Li擁有超高科技含量的衝壓工藝，複雜多元化的車身材料組合，極其精密的車身連接技術。
新大東工廠採用高度數字化的生產方式，為為生產系統模擬建立的數字雙胞胎不僅使生產更高效，而且有助於實現更精密的生產作業。大數據應用貫徹於整個生產過程，讓每個零部件以及每台機器的每次作業均可被追蹤與分析，基於這種物聯網架構，任何問題在發生前即可得到解決，從而使“零缺陷”生產更接近現實。
減重但更安全，全新5系Li更有內涵
出自於先進汽車製造工廠，擁有全球頂尖工程師和製造工藝，全新BMW 5系Li更有內耗。
它身長超過5米，能帶來靈活精準的操控感受，性能堪比運動轎車。優異的動力總成、優化的空氣動力學設計、全面輕量化的車身、更具運動性兼具舒適性的全新底盤，帶來比上代車型更為精準敏捷的操控表現。
榮獲沃德十佳等多項國際發動機大獎的B系列發動機，與改進型8擋手自一體變速器，造就了全新BMW 5系Li的卓越性能。需要強調的是，新BMW 5系Li較上一代5系車身重量降低130公斤，但是由於採用高強度鋁合金等材質，整車的安全係數大大提升，提高了安全係數和燃油經濟性。當然，BMW追求的卓越駕駛感受，和5系訴求的舒適性也得意兼顧。
車身更長但優良的操控性依舊
記者張筱涵／綜合報導
南韓演員金喜善細緻五官與鵝蛋臉，被譽為是「南韓第一美女」，身材更是凹凸有致，一點也看不出來今年已經滿40歲。近期參與《島劍客》節目時，坦承自己是個很懶的人，「從來沒有運動過」，而她過去也透露過自己維持身材的方法。
▲金喜善近期演出《有品味的她》再掀話題。。（圖／翻攝自《有品味的她》官網）
金喜善在22日首播的《島劍客》中展現自然不做作的模樣，不僅受到主持人喜愛、觀眾也是看得開心，被問到「喜歡山還是海」時，毫不猶豫回答：「我喜歡飯店。」接着她表示自己從來沒有做過運動，「如果要走三步以上的距離，我就會搭車」，也因此獲封「三步搭車」的暱稱。
身材姣好的金喜善竟然如此懶惰令眾人驚訝不已，過去她曾透露自己維持好身材的方法就是靠「蜂蜜減肥法」，將30克的蜂蜜加入1公升的水，也可以加2大湯匙的蘋果醋調味，早餐喝1杯，午餐喝2杯蜂蜜綠茶和1匙蜂蜜，下午會吃兩湯匙的蜂蜜，晚餐喝蜂蜜玫瑰花茶2杯，喝個兩三天就大概會瘦3到5公斤，而這個方法不能夠天天、長期使用，建議一個月進行三天排毒即可。
▲金喜善身材姣好，被譽為是「南韓第一美女」。（圖／翻攝自金喜善IG）
(2017-08-01)
KAWASAKI 川崎ER-6系列是川崎中端排量最具競爭力的，輕鬆的騎乘三角，平易近人的動力輸出，他曾是不少騎士人生第一台“大排”。但在過往的ER6車系，總會讓人覺得少了那麼一點KAWASAKI川崎犀利的線條，以及NINJA車系該有的鋭利，2017年改頭換面的NINJA 650，正好滿足了騎士們的跑車夙願，同時在外觀及內在都得到了昇華，為大家帶來NINJA 650的專業試駕報告。
2017 KAWASAKI 川崎NINJA 650。
NINJA 650 試駕報告
就在跨上2017年NINJA 650試駕後，不到五分鐘我便可以明顯地指出新車與舊款車的差異，改變的幅度實在太驚人，除了新車在設計及配置上的不同之外，我想車輛工程師及試車手肯定也花了很多心思調校新車的騎乘感，讓川崎NINJA 650給我煥然一新的感受！
工程師調教，NINJA 650有着煥然一新的感受。
輕量有感，靈活駕馭
從數據上來看，新款的NINJA 650較上一代車型減輕了近19公斤，是10%的幅度！如此大幅度的輕量化，再加上新車的重量分佈更為集中，當我把車輛從側邊駐車的狀況扶正時，立刻可以感受到輕量化的效果，就連我們153女孩小光也能輕鬆地將車扶正。如此的初步印象，當我在市區道路騎乘時，又繼續延伸了。雖然NINJA 650在外型上更具仿賽車型的DNA，但寬大、高聳的車把設計，讓騎乘的靈活度更好，就算在車陣中穿梭也毫不費力。
低座高把的設定，有着相當輕鬆愜意的騎乘三角。
整體來説，NINJA 650遊走於巷弄間可説是相當輕鬆。除了在騎乘時可以實際感受到輕量化的成果帶來靈活的操控調性之外，NINJA 650的動力心臟為了能通過Euro四期法規，稍微將動力調降3匹馬力，順勢帶來扭力輸出更順暢的結果，可以得到輕快的加速感，同時油耗表現的提升，若是用於上下班通勤，也不用擔心荷包大失血。究竟新車到底有多容易上手騎乘，我想即便從150升級過來的車友也能很快掌握NINJA 650。
即便只有小排量經驗的騎士，對於NINJA 650也能很快就能上手。
NINJA 650穿梭於巷弄間可説是相當輕鬆
懸掛系統升級，操控再次進化
除了在車重部分作出了徹底的輕量化，2017年的NINJA 650在懸掛配置上可以説是全面升級，後搖臂升級為鋁合金類鷗翼造型設計，後懸掛更從原本直接連接車架及後搖臂的側置避震器，改為中置多連桿懸掛的架構。簡單地説，NINJA 650從原本平價初階車型的設定，直接晉升為中階運動車型！
後懸掛系統升級為中置多連桿，讓NINJA 650操控再次進化。
實際騎乘NINJA 650時，其實並不會發現單是鋁合金搖臂或多連桿懸掛所帶來的變化，而是感受到新一代車型有全新的騎乘體驗，包含先前所談到的輕量化與動力調校的再進化，這是一台與前一代截然不同的車型！當我們脱離市區來到近郊的山路後，新一代的多連桿懸掛終於得以發揮，不論是在稍微顛簸的路面或是高速彎道中，多連桿懸掛的動態處理都有明顯的進步，支撐性及處理碎震的能力都值得稱讚。但以原廠的設定來説，整體懸掛是偏軟性的，也許目前的設定是針對初中階的騎士來作考慮，我相信當車主開始熟悉NINJA 650的騎乘感後，會想要進行適當的改裝，來增加NINJA 650的操控性能。
不論高速彎或是面對碎震的處理，NINJA 650多連桿系統表現得相當到位。
仿賽風格造型，實用親民取向
新一代的NINJA 650在去年米蘭車展發表之後，我便對於新車在外型上大幅度向忍者仿賽家族靠近，感到非常有興趣。從車頭造型開始到全新的車尾、尾燈設計，彩繪搭配更是直接承接KAWASAKI的廠隊配色，排氣管依舊保留在下方，犀利的視覺效果更勝ZX仿賽車型。在這麼多競賽DNA加持之下，NINJA 650卻依然維持平易近人的騎乘定位，低座高、搭配高把的設定，讓新車依然適合每日通勤騎乘。可調整高度的短風擋，也顯示出NINJA 650除了擁有熱血的造型，也希望能滿足車主在假日做個短、中程旅遊的需求。
底排的設計讓整體看上去更加犀利。
不過NINJA 650仍舊擁有親民的操控本質。
如果你是初次想要升級大排摩托的騎士，我都推薦你來親身體驗NINJA 650！這台車的定位也已經相當清楚了，就是要給你熱血的外型，同時又能滿足你通勤、熱血、旅遊需求的絕妙車型！
NINJA 650 車輛介紹
承襲KAWASAKI 川崎NINJA家族的外觀設計，一改過去的温順造型，換上更加鋭利的鷹眼雙燈，可以發現近來KAWASAKI在大燈前緣都會加入類似定風翼的設計，尾燈則用上別具辨識度的X造型。前後分離式的坐墊段差也更加明顯，手把採用更具跑格的分離把，不過依舊維持輕鬆的高把設定，讓騎士擁有較直挺的騎乘三角，加上790mm的座高，以及高度差異60mm，三段可調風擋，再再展現出NINJA 650親民的本質。
這一代換上更鋭利的鷹眼雙燈。
三段可調風擋。
高低落差更大，前後分離坐墊更具跑格。
X造型行後尾燈。
790mm親民的座高，站長178cm身高雙腳甚至能微彎。
重新設計儀表板，指針搭配LCD熒幕，還能自行設定的換檔指示燈，而指針在一般轉速指針是白色的，當接近紅線區域則會變成紅色，提醒車主該換檔。油箱造型比起上一代更加苗條，同時也更容易夾持，免除了大家對於大型重機車身體積較大，不易推動或駕馭的想法，可以看的出NINJA 650這次的改款，並非單單隻在外觀上做了改變，而是整台車輛再重新定義。
LCD複合式儀表板。
油箱造型更加苗條易於夾持。
外觀上除了更具跑格外，後懸掛系統同時也做了改良，將原本的側置避震器改為中置多連桿，進一步提升NINJA 650的運動性能，整車也做了輕量化的設計，比起上一代車型，NINJA 650成功塑身19公斤，除去將近1/10的車重，排氣管依舊保持底排的設計，也讓新式的類鷗翼搖臂完整的呈現出來，使的車輛整體外觀看上去更為犀利。
方向燈鑲嵌於整流罩內，讓車身更顯犀利。
後避震改為中置多連桿設計。
依舊保持底排的設計，不過造型上稍微做了修改。
類鷗翼搖臂完全展露出來。
NINJA 650搖臂採用不對稱設計。
當然為了因應嚴苛的Euro4環保法規，KAWASAKI也針對NINJA 650並列雙缸引擎做了修改，將馬力下修了3匹，不過由於車架、搖臂均輕量化的設定，在騎乘上反而不會有明顯的落差，同時換來的是提升6.9%更好的油耗表現。制動系統採用全新的NISSIN卡鉗，同樣採前雙後單活塞卡鉗的配置，並搭載BOSCH 9.1M ABS剎車系統，預防緊急剎車導致輪胎鎖死打滑。
換上NISSIN新式卡鉗，搭配BOSCH 9.1M ABS剎車系統。
後剎車則為單活塞卡鉗。
動靜皆宜、能文能武的NINJA 650，經歷過這次的昇華後，近乎跑車的外觀，相當具有侵略性，同時也更具家族特色，面對同級對手着重性能上的表現，KAWASAKI則這次的改款，讓NINJA 650有着更輕巧、更靈活、更舒適的實用取向，對於喜愛跑車外型，卻又擔心騎姿過於戰鬥的騎士來説，力求忍者家族中文武兼備雙重表現的NINJA 650，無疑是你最佳的解套車型，還在等什麼？趕快來感受忍者的魅力吧！
(2017-07-27)
炸天了、炸天了，繼本田全新一代CR-V加價一萬才能提車後，近日又曝出剛上市的別克新君威需加價1萬、加裝飾1萬，這麼明目張膽的加價行為，真當咱國家剛出台的《汽車銷售管理辦法》如同虛設？面對新君威的加價行為，師哥不禁想問：剛弄了個9AT在1.5T車型上成為亮點，受人關注，轉眼就加價？這難道是要作死的節奏嗎？
回顧君威這款車在國內走過的9年，其轎跑車的造型確實給廣大消費者留下了不錯的印象。如今9年的等待過後，別克中級市場的主將君威終於迎來了換代，這次的它換上了新的溜背式設計、加長了軸距、瘦身了160公斤、換上了全新的9AT變速箱，可以説新君威的變化是革新的，17萬多的售價看起來也還足夠厚道。
可是，若真要你在這款車和本田雅閣、大眾帕薩特之間選，你真會為了它而放棄可靠的後兩者嗎？我知道你會猶豫，因此，師哥今天就是為了讓你們不後悔而寫了這篇文章。
2017年7月21日，別克全新一代君威正式上市，包括普通汽油版本、混動版本和君威GS在內共計10款車型供消費者選擇，售價區間為17.58-26.98萬元。看到這個價格，相比老款而言，起步價其實也並不算是特別便宜，基本上就是維持了上代君威的價格。
不過，此次的新君威可謂是內外兼修、實力不俗，再配上這般售價，勢必是要在中級車市場掀起波瀾。而且，這波瀾不僅會波及到直接對手雅閣，凱美瑞和新蒙迪歐，我想別克的意圖更指向了穩坐中級市場寶座已久的大眾雙雄。
此外，雖然價格沒有大變化，但全新一代的進步還真大，溜背的設計、軸距加長、重量減輕，底盤也更適合中國路況了，這些都是賣點，只是對比起那9AT來説，後者才是令君威蜕變的良方。
有人説，新君威其實也沒有媒體們吹噓的那麼牛，今天去看了實車，正面確實很驚豔，但側面就很一般，內部空間確實有增大，但也不至於到逆天。而師哥覺得，新君威目前能做到這樣其實已經很不錯了，更何況它還有很多你們用肉眼看不到的地方，比如車身重量的減輕、比如更好的底盤調校、更出色的駕駛質感，這些都是潛在的技術投入和運用，因此，咱們也就別停留在肉眼上能看到的東西了，多用心去感受和駕駛它。
外形部分，作為直接引用歐寶的車系，新君威來源於歐寶英速亞Insignia。因此你會覺得它看起來更像是台歐系車，而少了美系的稜角。不過鑑於PSA已經將歐寶收回囊中，所以，這應該是最後一代具有濃烈歐洲風格的君威了。懂這款車的朋友你們一定知道我想要表達的是什麼。
顏值上，全新君威繼承了老款的運動特性，尤其是外觀，換了新的家族式前臉後變得更加運動。在同級中，它的顏值絕對名列前茅，尤其是從車頭看過去的感覺。這點和很多消費者去購車的認知大體相同。
其次， 全新君威除了變得更好看，科技感更強之外，最大的提升是車身尺寸，軸距增加後它的車身尺寸已經達到了主流中型車的水平，這對於後排空間的提升很有幫助。此外全新君威的車身變得更加低矮，這樣更迎合了它的運動氛圍。
內飾方面，豪華感相較上一代君威有了不少的提升。整體環抱式的座艙有點像君越，但它通過更偏向駕駛員的角度和不同線條的拼接與主打豪華的君越有所差別。它的內飾整體看上去會更年輕一些。同時用料方面也還不錯，中控台頂部運用了帶有縫線裝飾的軟質材料，與身體接觸的部分基本都是軟的，這也是它的優勢之一。
配置上其實除了高配車型上面所搭載的那些科技配置以外，低配車型上別克給予的配置也還算不差，首先全系就標配了自動大燈、電動天窗、6安全氣囊、ESP、胎壓監測、無鑰匙進入+一鍵啓動、雙區空調，8寸觸摸屏，eConnect智能互聯繫統等實用性功能。而從低配20T精英型開始各車型都配有具備緊急援助和被盜車輛定位等功能的Onstar安吉星系統。
改進後的自動泊車，盲區檢測和泊車預警系統則在20T豪華型和28T尊享型兩個次頂配車型上開始配備。
至於別克大力宣傳的HUD、具有八種照明模式的矩陣式大燈以及車道保持，碰撞預警和行人保護等主動安全科技則都只在最頂配車型上才有裝備。
不過在這樣一輛着重潮流感的車型上面，你或許看不到強調皮革的座椅，或許看不到全景天窗，但師哥認為以上這樣的組合是可以理解的，畢竟在很多用肉眼看不到的地方，新君威有了很大的提升。
説完了配置，接着咱們重點來説説它的動力表現。
我們都知道，在動力上汽油版的全新君威搭載了1.5T和2.0T兩款發動機，其中1.5T發動機最大功率為170馬力，全新的2.0T發動機最大功率為261馬力；而混合動力車型則由一台1.8L自然吸氣發動機和電動機組成，發動機最大功率為128馬力。傳動方面，與普通汽油版車型搭配的傳動系統是9速自動變速箱，而混動車型則是搭載E-CVT變速箱。君威GS則是搭載的2.0T高功率版發動機，配合9速自動變速箱和車身性能套件。
説到它的這台9AT變速箱，其實還真值得師哥和大家好好説道説道。如果説當年花冠的4前速跟不上時代的話，那即使是通用多了兩個擋位的6AT也不見得先進，起碼從行駛的平順性和擋位的選擇上，上代君威的6AT實在不敢恭維。車長得漂亮，或許在新購入後帶來一些愉悦，但久而久之，開得爽快才是汽車應有的基本素養，所以師哥才會説，令君威真正蜕變的是發動機的好拍擋——9AT變速器。
我們應該知道，對於B級車而言，6AT其實已成了過去（目前廣泛應用在緊湊型A級車型上），更多的比較主流的已經拔高到9速或者10速變速器，橫置的9AT市場不多，大概也就是零件巨頭ZF的。在自由光還是進口國時，你想掛上最高擋還需冒着超速的危險（齒輪比更改後好些了），但通用的9AT變速器卻只要時速達到95km/h，變速器已能跳到最高擋位，看下圖大概就明白了，超速擋數量少，中低速擋位比較多，從結構上來説，通用的9AT並不是花瓶。
因此，雖然君威經過全新設計，卻沒發現發動機艙變大，由資料所得，相比老款6AT來説，9AT增加了一組行星齒輪和兩個離合器，但實際卻與老變速器尺寸差不多。事實上，為了滿足多檔位和橫置的需求，ZF也“巧奪天工”地用了一種叫犬牙式離合器的技術來減少變速器的尺寸，起碼塞得進匹配車型的機艙內，但出現的問題也不少啊。
將變速器做小以塞入機艙內同樣是通用的問題，它拋出的技術叫可選擇單向離合器（Selectable One-way Clutch），説起不容易懂，但緊湊的療效是達到了，變速器整體結構只與老6AT差不多，所以它還可在君威級別中使用。不過，到底這9速變速器可靠性如何，是否有可能像ZF一樣出現問題呢？未經過時間的驗證還不好説，但是可選擇單向離合器的技術並非新鮮出爐，從06年開始，雪佛蘭科邁羅、科爾維特、GMV Yukon甚至當年的林蔭大道上也有搭載，只是它們都是縱向佈置，橫向緊湊的多擋位變速器應用還是第一次。
好在，這台先前在雪佛蘭探界者上亮相的變速箱有着7.6:1的寬泛變比，更綿密細緻的換擋也讓整台車的操控更加平順。同時，與原先的6AT相比新變速箱的燃油經濟性也有提升，百公里油耗僅為7.4L，相比過往的3.5L自然吸氣來説，油耗幾乎降低了1/3，這當然是一項值得誇耀的技術和成就，當然也離不開它整車車身的減重。
可能還有人會問，1.5T動力夠用嗎？其實，光看數據我們就知道，170馬力、252牛米的力量可不比本田1.5T差，而1430kg的重量處於思域和CR-V之間，君威還算大車嗎？反正通用這1.5T都已經在君越上用了，怎麼也輪不到君威小馬拉大車吧。
最後，底盤方面是我想再強調的一點。君威底盤採用的是前增強型麥弗遜懸架+後四連桿獨立懸架系統，全框式副車架採用了八點式車身鏈接，前懸掛採用三通路設計，後部副車架採用4點剛性車身連接，師哥覺得它的這套底盤整體調校或許更勝君越。還有一點在於，君威的底盤平台與歐寶Insignia共用，所以還保留了些許的歐系風味。但我之所以説“些許”，在於歐寶的設定十分偏運動化，口味還是偏重，據新君威內部研發人士透露，國產版本的君威採取了偏舒適設定。
此外就是君威還減輕了160公斤，對於減輕的160公斤成就必須多強調一次，動用更多複合材料且車長超過5米的寶馬新一代5系，也不過減輕了100公斤。而君威光是在輕量化的力度上，或許就超過了一個世代該有的進化水平。
底盤方面總的來説，你可以發現國產君威的4年研發並沒有白費，而師哥對於這套底盤的評價，也更想用“精緻度”來衡量。好比懸掛的減震處裏，你無法完全克服物理上的晃動，但開着君威行經不平路面不會讓人感到不適。而由於離地間隙也比君越更小的基礎下，數次大踩油門加速，前輪在動力全數湧現下，也不見破壞車體平衡，高速亦帶來一定的沉穩度，讓人感覺到這是一副精緻度相當高的底盤。所以，對於這一款年輕又時尚但又兼顧舒適性的家用中型車，你認為新君威足夠吸引你嗎？
最後，在師哥看來，新君威的對手無疑仍然是是凱美瑞、雅閣、邁騰、帕薩特之類的車型，在這9年的沉澱之下，新君威也確實繳出了一張不錯的成績單。只不過新一代君威所身處的時代與過往不同，如何用自身的獨特與潮流，去面對也日益強大的德日系對手，是目前新君威需要解決的一個大問題。另外，9AT變速器雖然足夠噱頭，但必須要提醒的是，9AT的穩定性如何還有待時間去驗證，若3年內就換車的朋友師哥倒是覺得可以大膽去選擇，不然就還是再觀望觀望吧。
注：配圖來自網絡，權利歸原作者所有，一併感謝！
(2017-07-24)
看起來30多歲的南雲醫生，實際年齡竟然是56歲，當時的他比現在還要胖15公斤，但是，當他實踐「7日瘦身術」後，體重頓時鋭減。經過了20年，體重始終維持在標準的62公斤，外表看起來也相當年輕。醫學博士南雲吉則親身實證，教您如何瘦得正確又健康！
相信有不少人，曾邊捏着腰部的贅肉，邊搖頭嘆息。青少年時期，不管怎麼吃，都不會胖，可是，過了20歲，只需吃得多一些，就會發胖，然後，眼睜睜地看着身段走樣。
減肥為何不能繼續下去呢？説穿了，是難以操控胃口。由於咱們是動物，有着靠胃口與性慾繁殖子孫的本能。眼前假如有食物，自但是然地，就會想吃。基於上述考量，南雲醫師以為，假如想讓繼續減肥見效的話，牢記以下數個要點。
1.想吃就吃，不要強忍。
2.不做劇烈運動。
3.有一套能説服自個的理論。
4.成效立見。
劇烈運動無法減肥
或許有人會存疑：「走路，不會耗費太多卡路里。換了跑步或上健身房這類劇烈運動，才簡單瘦吧？」但是，劇烈運動會減肥，是過錯的觀念。這一點，我自個也親身體會過。
距今二十多年前，我一直為肥胖和便秘所苦，還有心律不整的缺點，身體狀況很差。因為我父親和祖父都因心臟病而病倒，因而，心想，再這麼下去，不管我多麼盡力工作，也會因心臟病發而早逝，無法享用餘生……。根據這份危機意識，且為了解決運動缺乏的疑問，我參加健身俱樂部。
A型性格的我，秉性仔細，心想「要比他人更盡力」，因而，一星期上四次健身房。除了踩一小時的健身腳踏車之外，還游泳一小時。以為「持續運動下去，一定會練成一副理想的體魄吧」，但是，當我興味盎然地盡力運動後，通過兩個月，體重竟增加了十公斤，變成77公斤！
為何會這樣？原因是劇烈運動往後，耗費了儲存在肌肉裏的「肝糖（glycogen）」（譯註：每一個肝糖分子都包括大量的葡萄糖分子，這些小單位先集合儲藏在肝臟中，當需要時，再轉化成葡萄糖供給人體需要）。糖分減少，致使血糖降低，而空腹的成果是食量大增。吃了太多食物後，節省基因發揮作用，反而構成脂肪，囤積在體內。
這種成果，讓我相當沮喪。從此，我再也不從事劇烈的運動。
劇烈運動會縮短心臟的壽數
劇烈運動不只很難瘦下來，還會損害到最重要的心臟，形成壽數縮短的風險。
當心髒繼續運作下去，抵達運用年限以後，就會中止跳動。假如沒有罹患其他疾病，心臟的壽數，即決定了一個人的壽數。心臟壽數的長短是既定的，換言之，一生中，心臟跳動的次數是固定的。
老鼠的心跳數比大象快30倍，因而，抵達心臟邊界的速度也加速30倍。這使得老鼠的壽數只要大象的1/30。至於人類的壽數，終究有多少年？進化得愈來愈長命的人類，終其一生，心臟會跳動20億至30億次。
80歲，這個數字和現代日本人的平均壽數（男性79歲、女人86歲）大致一樣。120歲這個數字，也和人類最長命的事例完全一致。例如，世界紀錄中，最長命的法國女人Jeanne Louise Calment女士活到122歲，而日本紀錄中，最長命的泉重千代女士則活到120歲。
在我國，60歲稱為還歷，120歲則稱為大還歷（譯註：還歷或大還歷皆為日本説法，「大還歷」是日本人為超級人瑞泉重千代發明的新名詞。中醫理論作品《黃帝內經》中，120歲稱為「上壽」），可是，關於130歲並沒有特定的稱號。這是因為我國四千年前史中，沒有任何活過120歲的事例。
雖然心臟的運用年限是固定，可是，由於劇烈運動會加速心跳數，讓人提前到達運用的年限，反而會縮短壽命。
美國的運動醫學家Philip Maffetone博士，如此獎勵運動中的最大心跳數：
‧往常沒運動的人＝170－年紀
‧往常有運動的人＝180－年紀
換言之，30歲的人，最大心跳數為140次；40歲為130次；50歲則以120次為上限，不可超過這個數值。我今年56歲，依據Maffetone博士的公式，心跳數的上限值是113次。剛好相當於箭步走的心跳數。
請各位別採取劇烈運動加速心跳數，最好用走路，輕鬆地焚燒脂肪且減肥，這才是堅持健康、延年長命的方法。
(2017-07-19)