對於馬斯克來説，有錢真的可以為所欲為了。
一個創始人看一個企業，往往領導者何種風格，企業就能表現出一個狀態，在面對鏡頭時馬斯克時常表達出美式自由風格，除了上海工廠落地時激動的手舞足蹈之外，馬斯克還曾在推特上“自砍”股價，對外表示特斯拉曾經直逼1600億美金的市值太高了，這會影響其造車的步伐。
馬斯克對外糾正對多的就是自己的身份，他常常扭轉外界對自己的評價，多次表示自己只是一個工程師，不是什麼資本家。
就這一句話，讓特斯拉市值狂跌10%，蒸發了超過1000億人民幣的市值，這個數據大概是中國一線車企20年的淨利潤，2019年，吉利汽車年利潤82億，長城汽車淨利潤45億左右。
都是新勢力，差距可是非常大。
中國誕生的新勢力企業，沒有一個不缺錢，李想在瑞幸暴雷之後大動肝火痛罵“Sha Bi，詐騙犯”的根本原因，就是暴雷之後的瑞幸直接斷送了中資企業赴美IPO的前程，李想缺錢、何小鵬缺錢、李斌缺錢，在新勢力集體凋落的今天，真正走下線的新勢力們遭遇新的壁壘。
特斯拉與市場之間的爭奪不僅僅仰仗了從上往下走的品牌運營模式，更在零售以及產品運營商帶來更多的新玩法，在特斯拉官網上，他們自己描述自己為“創新、革命、開拓者”，特斯拉不是簡單的一台車，一個企業，它是一個顛覆行業現狀的汽車創業公司，以全維度互聯網思維，真正的將互聯網思維拿到了造車領域。
車應該怎造，怎麼賣，怎麼拉動產銷關係，甚至如何定位與當局的利益往來，你都能在特斯拉上找到一個新的模式。看完特斯拉的這一套打法，你甚至都能驚奇的發現，車還能這麼玩？還能這麼賣。
當互聯網時代以摧枯拉朽之勢革新消費觀念，傳統的銷售觀念必須要被推翻重來，這是時代進化的必然結果，就像誰也無法阻擋喬布斯對智能終端帶來的撕裂式革新一樣，特斯拉的直營模式直接顛覆了傳統的買車觀念。
馬斯克的一切運營，都堅持直營模式，將體驗店與交車店併為一體，你可以直接去特斯拉經銷商看車，然後用PC端選好配置、顏色、版本，然後敲定價格，全國統一價，特斯拉線下所有服務人員也不會介入價格層面。
模式是，線上負責選車、交付，同樣可以預約維修、保養，甚至車輛的升級都必須要在線上完成。線下店只是走一個執行操作，不具備自我行動的意識以及能力。
之所以如此，是因為特斯拉有錢，有錢就能為所欲為。
有錢，馬斯克就能瘋狂的執行自己的“效率計劃”，事實上你所看到的特斯拉行為，都是基於效率行為作出的改變以及調整，直營模式只是效率行為的一個環節，走直營賣車效率能夠有效提升。
一個數據是，每一台特斯拉從下線到交付到車主手中，時間僅僅只有10天左右，而行業標準週期為60天左右，更短的時間促生出更大的利潤空間，倉儲成本，管理成本，維護運營成本以及資金迴流速度都要更快。
而效率行為的另一個體現，則是特斯拉能夠用自有資金瘋狂的執行自己想要達到的目的。
截止到發稿之時，特斯拉國內有2500個超級充電樁，2400個目的地充電樁，而在2020年一年，特斯拉就要規劃處4000個超充樁，對於電動車來説，充電樁是推動行業發展的命脈，誰擁有密集的充電樁，誰就能在不提升續航成績的情況下，最大程度的通過技術以及資金解決電動車的里程續航問題，直接瓦解用户羣體的“續航焦慮症”。
那麼至少對於特斯拉車主來説，里程焦慮症就是一個偽命題了，你能夠在任何一個三線城市找到特斯拉超充樁，且在高速服務區能夠通過20分鐘的上廁所、抽煙時間，補充超300km的續航成績。
有錢、有效率、有執行思維，特斯拉的恐怖可見一斑。
此外，特斯拉在設計上也深度執行了效率為王理念，一切從簡表現出來的產品力的確是把雙刃劍，刀鋒向外將注重內飾設計的豪華用户羣體推向自己，刀背向內在極簡的設計基礎上，大大縮減生產成本，其不僅僅是用料上的節省，生產週期、生產人工成本以及組裝成本都會全面降低。
特斯拉的每一代產品，都在顛覆上一代的產品設計。
Model Y的專利提出來了，但在Model Y首批車輛上還沒有正式落地，原因是與馬斯克追求的效率主義還有段差距，因為對於機械臂無法操作安裝的電線，馬斯克對這些複雜的電纜非常頭疼，他認為電線會拖慢生產速度，所以才會從技術上縮短電線長度，讓一個電線槽完成從前到後的信號傳輸、電力傳送問題，更短的前線長度不僅僅能夠減少損耗，還能降低質量，同樣能降低成本，提升效率。
馬斯克不僅跟電線過不去，更跟內飾過不去。
有媒體表示，Model3的毛利潤空間依然在30%左右徘徊，隨着國產化的快速落地以及工人熟練度、機械化流程的規範化、全新產品矩陣的豐富化以及專利的不斷投放，有着極簡主義風格的特斯拉在國產化率提升之後，Model3會隨着產量的增大而不斷提升毛利潤率，而我堅信這個曲線會陡然上升。
那麼很明顯，號稱要把特斯拉賣到2.5萬美金的馬斯克，在未來不是鯰魚，而是鯊魚。