故障燈報警、行駛中斷電、方向盤失控、車門無法開關、車身異響、底盤生鏽、後減震漏油……車輛未出保修期，隔三差五進修理廠，沒錯，集萬千毛病於一身，一直修一直壞且還修不好的正是“網紅車企”——眾泰。
提起眾泰很多人都咬牙切齒，就連很多眾泰車主也對這個品牌徹底失望，當初覺得便宜、好看、性價比高，10萬就能滿足自己的“豪車夢”而購入眾泰汽車，卻不曾想眾泰車主已經處於汽車鄙視鏈的最底層。
對於眾泰，不管是其他車主還是網友，當前的評價幾乎都是一邊倒，“老鼠屎般壞了中國汽車工業的名聲”、“只會搞抄襲，美曰其名‘逆向研發’”、“絲毫沒有自己的核心技術”、“空殼子，架上四輪就上路跑”、“打不倒的懂王，修不好的眾泰”……
如果你曾經或者現在是眾泰車主，看到自己的“愛車”如今處於眾矢之的，甚至連當“眾泰車主”都有能成為一種過錯的時候，那種滋味想必很不好受，所以你選擇賣掉眾泰，你開始加入diss眾泰的大軍之中，你反饋着最真實的用車感受，也吐槽着眾泰的各種故障問題。
一個企業最可悲的是，當大家都在説它錯的時候，它卻享受着來着四方的批評，還不加以改正，最終把一切的希望毀在自己手上，回過頭來發現這一切都晚了。
且不論眾泰汽車“抄襲過癮”的常規手段，僅產品來講，質量是衡量一台汽車好與壞最根本的因素，沒有自研的三大件不要緊，找大廠提供零部件，嚴控生產工藝，只要車輛各項使用指標過關，贏得用户的口碑也能為自己尋找一處生存之地。
但是與其説眾泰是一家汽車製造商，還不如説眾泰是一家汽車銷售商，所造出來的車輛問題百出，讓車主苦不堪言，造車不精卻只管賣，問題得不到解決，自然車主的怨氣就很大。
眾泰SR9普遍出現變速箱故障問題，維修等待4個月變速箱配件依舊未到貨、SR7售後無保障，等待一年配件送不到、T700方向機總成故障、T800天窗漏水、大邁X7渦輪增壓器散熱管道損壞、Z500變速箱鋼帶斷裂……
旦凡能想到的眾泰車型，旦凡想得到想不到的故障，在眾泰車上通通上演，更別提4S店修車費用爭議、修車技術不過關、服務態度不好等汽車售後體驗，眾多跡象表明，眾泰已經在做垂死前的掙扎。
2020年6月份，眾泰湖南基地就發佈了《關於公司員工順延放假通知》，公告稱因為受到汽車行業下行壓力及疫情影響，公司全體在職人員放假時間延期至2021年6月30日，並鼓勵員工主動離職。
2020年4月份，因為眾泰新能源汽車有限公司拖欠工資，78名討薪者集結杭州錢塘新區社會治安綜合管理服務中心進行維權，其中大部分討薪者來自眾泰研發部門，但是針對此次維權，眾泰當時並未給予及時的安撫，也並未出具協商解決的方案。
時間再往前倒，2019年8月份，上百位君馬汽車經銷商維權者聲勢浩蕩的在浙江永康眾泰汽車總部維權，希望君馬汽車能夠給予零配件供給並保障車輛售後問題，同時退還對經銷商建店的補貼、保證金、廠家金融貼息和渠道返利等款項。
工廠停工停產、汽車不製造、零配件不生產，無法保證經銷商零配件供給，更無法兑現經銷商承諾；庫存車積壓三四個月、市場銷售幾乎無需求、車輛無法售出、温飽問題更是被迫搬上台面。
眾泰欠薪並非偶發事件，經銷商維權、消費者投訴已經是常事，2019年眾泰已經爆發多次欠薪維權事件，烏雲壓頂之下，我們並未看到眾泰在極限生存下的蜕變，甚至連眾泰汽車董事長兼總經理金浙勇都被限制高額消費。
從天眼查可看到，當前眾泰汽車股份有限公司已經有56條開庭公告，大多集中在買賣合同糾紛和侵權責任糾紛上，僅2020年4月份開始至今，已經有17條財產損害賠償糾紛和買賣合同糾紛類的相關訴訟案件。
2019年眾泰汽車財報數據顯示，眾泰汽車在2019年的營業總收入約合32.04億元，較2018年同期約合147.64億元下降了78.3%，營業收入減少115.6億元，其中歸屬上市公司股東的淨利潤為-92.94億元，同比下降了1261.96%。
從曾經估價116億元，到現今只剩40億的市值，眾泰在A股的傳奇虧損遊戲裏着實讓人看了一次大笑話，更是玩出了一番新高度。從2003年鐵牛集團（以1992年五金廠起源發展壯大為鐵牛集團）嘗試整車製造，到2005年永康眾泰汽車有限公司（新成立）引入新能源重要板塊，在追逐中國汽車工業快速發展的紅利與新能源補貼熱潮的黃金過渡期，眾泰玩了一把借殼的資本遊戲，並嚐到了不小的甜頭。
僅2015年眾泰新能源汽車的收入就達到21.9億元，但是國家新能源補貼佔到11.4億元，我們曾經所熟知的眾泰Z100、雲100等電動車都是依賴新能源補貼而活的產品，更是新能源補貼下的產物。
藉着新能源推廣的東風、共享經濟的崛起等，眾泰在這波補貼之下日子過得有滋有味，一款新能源產品的補貼金額甚至達到售價的60%，拿補貼也就成了“做小事賺大錢”的事業。
但是隨着新能源補貼逐年退坡、車市下行不景氣、車企都在玩高精尖的改革之路、眾泰汽車抄襲罵名不斷、產品質量問題頻出等負面影響，純粹靠“皮尺部”輸出“核心技術”的眾泰也就成為被資本市場反噬的重點對象。
如果説眾泰大邁X7像途昂、Z700像邁騰、SR7像Q3……這些“名車”在眾泰“一夜成名”之前都算是小打小鬧，大家給眾泰的評價頂多扣上“抄襲一哥”、“山寨貨”等標籤，此時的眾泰還不能100%掀起大風大浪。
但是當SR9上市後，一夜成名的眾泰開始過上網紅的日子，話題不斷、營銷不止，僅憑這台1:1精仿保時捷Macan的“神車”就讓眾泰名聲大噪，彼時的眾泰也很沉醉於“開上保時泰，全村我最帥”的調侃之中，並且非常享受“開豪車只能期待眾泰”的一片“肺腑之言”中。
在眾泰SR9上市之初，該車不到半個月就賣出了3000台，第二個月甚至達到7000台以上，市場需求一時火爆，消費者的購車熱潮更是助漲了眾泰莫名的“虛榮心”，粉色女神高定版、變形金剛定製版......各種定製限量版本層出不窮，將營銷噱頭玩了一番又一番。
但是隨着新車交付，車輛質量問題頻發，無論是消費者還是車主才更準確的意識到“所有的幻想在看似完美的包裝之下，只不過是空殼一具”。
SR9底盤生鏽、內飾異響、發動機故障、變速箱頓挫、方向盤失控等問題如雨後春筍般冒出，一夜之間眾泰又輪迴到我們所熟知的那個“皮尺部”形象，畫畫圖紙它在行，造車那可真不行。
變速箱漏油
就連眾泰車主也成為不少網友嘴裏的“人傻錢多”對象，各種抨擊言論鋪天蓋地席捲而來。“我就説吧，SR9就是一台智商鑑定車”、“山寨的永遠是山寨”、“買眾泰圖啥？”、“眾泰車主裝逼不成反被坑”……在整個汽車界的鄙視鏈裏，眾泰車主也就成為幫眾泰汽車做產品質量鑑定的“試錯者”。
但實際上眾泰車主也是“受害者”，為了圖個新鮮，追求酷似保時捷Macan的高顏值，讓信仰10萬落地，還有那小小的虛榮心，只不過眾泰背書忒不靠譜，車型停產、工廠停擺、經銷商欠薪、企業經營虧損、負面新聞傍身，再加眾泰全系車型只滿足國五排放標準，這些都讓當下的眾泰猶如懸吊在懸崖上的風娃娃，早已經不起更大的風浪衝擊。
如果説汽車存在着鄙視鏈，那麼奔馳作為世界上首台汽車的締造者，有120年汽車史的它絕對擁有傲視羣雄的姿態，部分合資品牌用户可能會看不上部分自主品牌，但無論是合資品牌還是自主品牌，都會看不起眾泰，網紅一夜落魄，可憐之人也有可恨之處。
當眾泰推出君馬汽車之際，我們試圖將這個品牌理解為有心擺脱抄襲案底，終於意識到自身問題並想要做出改變的時候，一台抄襲奔馳GLA的君馬MEET 3橫空出世，但是這次消費者並沒有給君馬汽車機會，因為同樣的誤判一次就夠了。
如今君馬MEET 3、SEEK 5和S70早已經停產，月銷量從幾百到幾十到零，真的是天道好輪迴，MEET 5甚至還腹死胎中，眾泰旗下另一高仿路虎攬勝行政的漢龍曠世也註定是炮灰之作。
眾泰，咱們消停會吧，沒有核心產品技術的資本遊戲當前已經玩不動了，也沒人再陪你玩了！
新中國成立後從1956年第一台國產汽車解放牌CA108的誕生到現在，國產汽車工業的發展已經實現了跳躍式的進步，但中國汽車工業起步晚，中國汽車工業也需要自強，幾十年的時間我們從模仿到創新、從購買到自研，中國汽車工業已經逐漸在摘掉“模仿者”的身份。
但眾泰頗多車型的推出卻撞在國產汽車最需要改變的時間節點上，並在這個節點強行將中國汽車工業幾十年的努力拉回只能依靠“模仿”來獲取成就的時刻。
在21世紀不思進取且浪費資源的車企，廣大國人自然會不約而同地奮力“討伐”，不認可和不夠買已經足以讓一家汽車廠家難尋生存之地，眾泰則是近些年最鮮明的反例之一。
造車的門檻其實很高，沒有金剛鑽就別攬瓷器活，眾泰已經有造車資質，也有自己的工廠，更有自己的團隊和新車自研發實力，最終為了想在競爭激烈的角逐中快速博出位而走了偏門，但一失足成千古恨，最終不但敗得一塌糊塗，還留下抹不去的污名，中國汽車工業的崛起真的不需要自我洗腦和自欺欺人。