編者按：本文來自微信公眾號 連線出行（ID：lianxianchuxing），作者：李信，編輯：子夜 ，創業邦經授權發佈。
創始人年薪過億的輿論風波剛過去，如今威馬汽車又被曝出高管降薪50%，員工工資僅按70%發放，以此度過此輪資本寒冬。
威馬的確需要節衣縮食過冬。據威馬向港交所提交的招股書顯示，從2019年到2021年，威馬每年虧損額都在40億元以上，且目前儲備現金僅有40億元。相比其他造車新勢力上百億的現金儲備，威馬的確很缺錢。
如今，威馬已經在衝刺港股上市，期望藉此籌措更多資金度過難關。但從目前情況來看，即使威馬能夠成功登陸港股，或許前景也不佳。
以剛登陸港股的零跑汽車為例，在公開發售階段，香港公開發售部分共錄得3151人認購，未獲足額認購，僅相當於香港公開發售項下初步可供認購的約0.16倍，分配至公開發售的發售股份最終數目為214.64萬股，佔全球發售股份總數的約1.64%。
相較之下，理想和小鵬登陸港股時分別獲得了5.5倍和14.73倍的超額認購。
上市首日，零跑汽車更是遭遇破發，而且股價一路下跌，如今已經跌去6成。同為新能源車企的威馬，目前又曝出資金困境，登陸港股後的境遇令人擔憂。
除了缺錢之外，這幾年威馬汽車的產品頻出事故，去年就曝出多次自燃風波，這讓威馬的品牌力急劇下降，也在持續影響着威馬汽車的銷量。今年前9個月，威馬僅售出28161輛車，相比其他造車新勢力8、9萬的銷量，威馬掉隊明顯。
原有車型銷量不順的情況下，威馬將希望寄託在今年下半年推出的新車型威馬M7上。這輛新車型配備了激光雷達、最新款自動駕駛芯片、超高分辨率攝像頭等豪華配置，也是威馬認為能夠引起市場熱潮的關鍵產品。
只是，在如今員工工資都要打折的情況下，威馬的新產品趕得上救主嗎？如今的困境，又有誰能幫威馬渡過難關？
全體降薪，威馬資金困局難解威馬汽車的降薪潮，從高管波及到了基層員工。
近期，據界面新聞報道，有接近威馬汽車的消息源稱，威馬將進行包括“高管主動降薪50%”在內的一系列積極財務政策，希望可以以此度過此輪資本寒冬。
但高管降薪似乎不足以讓威馬渡過難關。據IT之家援引威馬汽車內部員工透露，從10月起，威馬汽車對基層員工工資按70%進行發放。對於薪資縮減的具體原因，該名員工則未向外界透露。
這已經不是威馬第一次曝出薪資風波。2020年3月，據未來汽車日報報道，威馬汽車面向CTO全體（全體智能網聯部）召開時長約20分鐘的線上電話會議，討論年終獎發放事項。HR通過線上會議通知全體員工取消年終獎，理由是“去年公司年度KPI不達標”。
據悉，威馬年終獎大約為3.5-3.7個月的工資，會上下浮動，佔員工全年收入的30%。此外，勞動合同中明確規定的13薪，也被延後到6月發放。
與之相對照的是，今年9月威馬創始人沈暉還因天價年薪引起關注。據威馬招股書顯示，沈暉的薪酬高達12.62億元，個人收入佔到公司營收30%以上。
不過，這12.62億元薪酬分為普通薪金與受限制股份兩部分，其中實際薪酬為201萬元，其餘12.59億元為受限制股份。也就是説，只有威馬汽車上市沈暉才能拿到將12.59億元的受限制股份兑換成現金。
威馬多次曝出薪資風波背後，其財務狀況早已苦不堪言。
據招股書顯示，2019年-2021年威馬汽車的總營收分別為17.62億元、26.71億元和47.73億元，經調整淨利潤分別為-40.4億元、-42.25億元和-53.63億元，虧損遠超營收。
以剛登陸港股的零跑汽車對比來看，近三年零跑汽車虧損分別為9.01億元、11億元和28.46億元，三年累計虧損48.47億元。也就是説，零跑虧三年的金額才與威馬汽車虧一年的金額相當。
長期的虧損，也讓威馬的資金儲備捉襟見肘。
據招股書顯示，截至2021年12月31日，威馬汽車的現金及現金等價物僅為41.6億元。同比來看，“蔚小理”三家新能源車企的現金儲備分別為554億元、435.44億元和501.60億元。
據連線出行瞭解，威馬就連這點現金儲備，可能都是抵押工廠相關資產得來的。公開資料顯示，近三年威馬分別向銀行借款24.2億元、64.1億元及99．53億元，今年4月又借了10億元用作營運資金。代價則是威馬將湖北黃岡和浙江温州製造工廠裏的部分物業用於抵押，若拖欠相關借款且貸方強制執行抵押，可能生產會受到重大影響。
威馬汽車製造工廠，圖源威馬汽車官方微博
此外，據鈦媒體報道，一位威馬員工提到：“公司沒錢了，總部大樓還欠着幾千萬的物業費。”
儘管這一消息很快被官方闢謠，但威馬缺錢是不爭的事實。就連威馬在招股書中都明確提到，其面臨的風險包括“缺乏必要資金”。
除了明面上的資金風險之外，威馬也存在潛在的風險。
招股書顯示，威馬作為被告與吉利集團存在若干正在進行的訴訟。其中一項向上海市高級人民法院提起的訴訟中，吉利集團指稱威馬侵犯商業秘密，申索賠償約人民幣21億元及其產生的相關訴訟費用(商業秘密糾紛)。在向上海知識產權法院提起的其餘訴訟中，吉利集團主張擁有威馬所持有的27項註冊專利及兩項專利申請的所有權，並申索賠償約人民幣116萬元及其訴訟費用(知識產權糾紛)。
對此，威馬就商業秘密糾紛及知識產權糾紛作出約人民幣612萬元的撥備，這無疑讓威馬雪上加霜。
以威馬目前情況與資金儲備來看，目前的危機刻不容緩，需要資金度過現下的難關。未來如果能撐到上市，或能募集到更多發展的資金。
投資人還會伸出援手嗎？距威馬向港交所提交招股書已經過去5個月，這次威馬能夠成功上市嗎？
這已經是威馬第二次衝刺上市。早在2020年底，上海證監局網站披露，威馬智慧出行科技(上海)股份有限公司(下稱“威馬汽車”)接受上市輔導，輔導機構是中信建投，計劃於2021年初在科創板上市。
但威馬沒有趕上科創板上市的好時候。2020年12月，上交所修訂發佈《科創板股票發行上市審核規則》及《上交所科創板上市委員會管理辦法》，科創板IPO的政策開始收緊，不少企業就此止步科創板。
隨即到了次年4月，威馬就被曝出已暫緩在科創板IPO的申請。而在折戟科創板後，威馬趕忙拉來了港澳資本，為登陸港股做準備。
天眼查顯示，2021年10月，威馬獲得超3億美元的D+輪融資，投資方為電訊盈科、信德集團和廣發信德。電訊盈科為李嘉誠家族相關企業，信德集團則是澳門賭王何鴻燊家族相關企業。
威馬D+輪融資情況，圖源天眼查
但這些錢也不是白拿的。信德集團在相關公告中對威馬汽車提出了上市要求，如果威馬未能於購股協議交割後指定時間內完成合資格首次公開發售，SAIL（信德集團附屬公司）有權享有贖回權。
威馬歷輪融資的投資方，也有着退出需求。公開數據顯示，目前威馬汽車已經完成了12輪融資，累計融資額達350億元。
從威馬投資方來看，其陣容實屬豪華。不僅有紅杉中國、SIG海納亞洲、躍馬資本等知名投資機構，還有騰訊、百度等互聯網巨頭加註，甚至還引入了上海國資投資平台、安徽合肥產業基金、廣州金融控股集團等眾多國有產業投資者。
此時的威馬，距離上市只差臨門一腳，投資方們自然也希望威馬能夠上市，出於這個考慮，或許還有投資人能伸出援手，救威馬於水火之中。
不過，目前不管是市場大環境，還是新能源汽車產業的現狀，威馬即使上市，也難以獲得很好的表現。
首先從港股市場來看，香港恆生指數跌破13年低點。“從各項指標看，已經接近2016年1月和2008年10月份的水平。今年港股的下跌主要跟市場利率大幅飆升有關。利率跟估值呈現負相關關係，利率越高估值越低。美國加息環境下，香港同業拆借利率一年之內從0.3%飆升至5%，對港股的估值施加了重要壓力。”鑫鼎基金首席經濟學家胡宇曾向第一財經分析。
港股市場低迷，疊加新能源車企飽受市場追捧的時代已過，即使威馬成功登陸港交所，也難以激起二級市場投資者的興趣。
以與威馬汽車同為新能源車企第二梯隊的零跑汽車為例，即使月交付量穩定在萬輛以上，但它上市後依舊遭遇大跌。
今年9月29日，零跑汽車正式在港上市，發行價為48港元每股，上市首日收盤報31.9港元每股，跌超33%，創下2022年迄今為止上市新股首日跌幅之最，市值一夜蒸發240億港元。截至10月27日收盤，零跑股價為18.82港元每股，股價跌幅達到60.8%。
蔚來、理想、小鵬在港股的日子也不好過。據富途牛牛數據顯示，從年初至今，蔚來、理想、小鵬的股價跌幅均超過50%，其中小鵬汽車跌幅已經超過80%。此外，蔚來汽車還被做空機構狙擊，小鵬遭摩根大通、花旗集團減持。
蔚來、理想、小鵬港股情況，圖源富途牛牛
一切跡象似乎都在表明，市場對新能源車企不再熱情，這也意味着威馬汽車即使成功登陸港交所，也不一定能得到追捧。
對於威馬來説，或許只能靠新產品，來證明自己的價值。
新產品，是救命稻草嗎?作為一家新能源車企，產品力既是展現自身實力的最佳證明，更是車企能否在市場站穩腳跟的關鍵。
目前，威馬有三款車型在售，分別為EX5、W6和E.5，算是造車新勢力中推出車型較多的企業。
威馬車輛與車型開發平台發展路線圖，圖源威馬招股書
但較多的車型並沒有在市場上全面開花，反而銷量逐漸掉隊。
據連線出行查詢公開數據顯示，威馬2022年前9個月累計銷量為28161輛。相比之下，蔚來今年前9個月累計交付新車82434輛；理想累計交付86927輛；小鵬累計交付98553輛；哪吒汽車累計交付111190輛；零跑汽車累計交付87602輛。
威馬銷量不佳，與其定位和產品力薄弱有着直接關聯。
成立之初，沈暉將威馬定位為“電動汽車版的大眾”，主攻10-20萬元的中低端市場。但這一價格區間也是主流燃油車的定價，新能源車很難起量，包括定價16萬的小鵬G3也難敵燃油車的攻勢。
當然，除了定位之外，影響威馬汽車銷量的關鍵因素在於產品質量欠佳。
從2020年開始，威馬頻頻曝出自燃事件，去年威馬旗下首款車型EX5僅在12月就在4天內連續發生3起自燃事故，一度被網友稱之“2021年年底‘最火’的車企”。這些安全事故極大影響了威馬的口碑，自然也對後續銷量產生了較大影響。
而讓人不解的是，威馬為了減少自家車輛自燃的幾率，居然在不告知車主的前提下對車輛進行“鎖電”。鎖電指的是車企通過改寫電池管理系統（BMS），重新定壓動力電池的電壓範圍，以便來限制電池的充電上限和放電總電量。
通過對BMS的調整，降低了動力電池單體的電壓和充、放電時的速度，也降低了電池發生熱失控的概率，車輛自燃概率自然同步降低。但帶來的直接影響是車輛整體續航里程變短。
如此簡單粗暴的做法，自然引起了車主的不滿，如今在創始人沈暉發佈的微博評論下，仍有車主在控訴電池質量、續航等相關問題。在此之下，威馬原有產品的銷售狀況只會進一步惡化，這無疑會影響威馬的資金回籠效率，甚至影響下一代車型的量產。
在軟件生態上，威馬主力車型搭載的依舊是三年前的老平台，而其他造車新勢力每年都在進行迭代。而自動駕駛方面，威馬主要依賴百度的技術，這意味着威馬在自動駕駛上缺乏自研的優勢。
在現有產品難以激起市場熱情的情況下，威馬或想靠在今年下半年上市的新車型威馬M7爭奪市場。
在招股書中，威馬錶示M7將配備業界領先的L5級別硬件，具體包括4顆最新的Orin－X車規級自動駕駛芯片，總算力可達1016TOPS；3顆可變焦激光雷達，探測範圍可達330°；11個攝像頭，包括7個超高分辨率攝像頭及4個高分辨率攝像頭，使車輛能夠識別600米以外的障礙物。
威馬M7，圖源威馬招股書
從硬件配置上看，威馬M7堪稱豪華。沈暉也對M7有着足夠的信心，他曾公開表示：“威馬M7被賦予超強感知、超強算力、超進化力三大能力。因此，我們更願意稱之為‘全球首個全場景智能移動空間’。”
在這些硬件堆料下，威馬M7的售價必定不菲，在生產端也有較大的資金壓力購買相關高端零部件。
擺在威馬面前的現實問題，是如何籌集更多資金生產新車型。除此以外，在品牌形象、技術實力方面，威馬也有很多需要補課的地方。
（本文頭圖來源威馬汽車官方公眾號。）
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