【太平洋汽車網 評測頻道】我自己就是一個深受大城市限牌限行政策煎熬的人，如果不是感同身受，你還真的不明白當中苦累。嗯，就是那種這麼大的城市裏，竟然沒有一張屬於自己的，能夠安心開車的牌照，這是生活在大城市裏的孤獨感。這種焦慮除了源於每個月上漲的拍牌價格，用盡了多年運氣依然都搖不上的號之外，還有逐漸嚴厲的限行政策。這不！上海剛又發佈最新的外牌限行時段。
“一手推油，一手推電”不是貪婪，這是現實暴打過後，一種能讓自己安心在大城市開車的方式而已。其一，它是一種相對成本較低獲得大城市牌照的方式；其二，“一手推油，一手推電”真的更爽，我説得是開起來更爽。
“多生孩子”，苦了寫族譜的人，而且“倫理”關係還帶點混亂。為了搞清跟ei6 MAX相關的車型，還真花費一番功夫。i6、i6 PLUS、i6 MAX、ei6、ei6 PLUS......
首先是改款，從i6→i6 PLUS→i6 MAX，i6經歷了2次比較大的進化，雖然命名上變化的只是後綴，但動力也是完全不同，因此它們之間的定位也是逐漸遞升的，具體差異就不再展開了。
值得記住的是，i6 PLUS和i6 MAX會同時在售，為了覆蓋更廣的受眾人羣。兩者差異主要是“MAX”後綴的車型採用了全新“數字律動”設計語言，最顯著的就是中網“榮麟紋”格柵。
帶“e”就是插電混動車型，它們之前的差異與燃油版基本是一致的，不過ei6 PLUS已經停產，只會推ei6 MAX。另外，i6應該不會推衍生的純電版本，因為榮威已經發布R標，日後電動車大概率會採用R標存在，因此目前與i6比較有親近關係的電動車是榮威R ER6。
動力發麪搭載的是1.5T發動機+永磁同步電機，綜合最大功率224kW、綜合最大扭矩480N·m；匹配一套10速的EDU電驅變速箱，是上汽藍芯Ⅱ動力系統。值得一提的是，這一套變速箱是上汽自主研發的變速箱，最其中發動機側為6個擋位，而電動車側為4個擋位。之前ei6 PLUS也是使用這一套的動力總成。
但電池容量提升到11.1kWh，其純電行駛里程為70km，如果有條件能夠做到每天充電的話，還是能夠滿足大部分人的日常通勤需求。ei6 MAX只提供慢充，充電時間為3.5個小時。
有電的狀態下，ei6 MAX完全就是如有神助。其實單單從參數來看，對於一台緊湊型家用車而言已經有些過剩，官方給出的百公里加速時間為7.2s，如果硬要做些類比的話，它的加速能力與主流搭載2.0T發動機相當，不過電機的無延遲響應，開起來卻更要爽快。
駕駛模式當中，提供了ECO、舒適和運動三種，當電量高於15%時，無論是哪種駕駛模式，它的邏輯都趨向於使用純電行駛，只是不同模式下調校會有相應的差異，發動機介入的容易程度也會隨着駕駛模式激進程度而增加。另外EV模式，當你進行全油門或者急加速時，它的發動機還是會被啓動，參與驅動車輛，不過要更深的油門幅度才會激活發動機。
發動機介入驅動的動作非常輕微，而且有了6個擋位的調節，在物理結構上可以讓發動機在更合適的轉速和動力輸出下介入驅動。在試駕的過程當中，有時需要再三確認發動機是否已經參與驅動，發動機介入自然程度完全不亞於其他合資品牌。
這套變速箱的表現也是十分出色，雖然從它的技術看似有些複雜，但在電量充足的情況下，它似乎就是躲在背後工作，完全無法感知它在哪一個擋位，是否已經換擋了。即使急加速，油電一起驅動時，變速箱的存在感還是非常低。只不過，當完全由燃油發動機驅動時，換擋動作就容易被人察覺了，明顯感受到換擋的動作，並且偶爾還會有頓挫。
確實在虧電的狀態下，動力表現相比電量充足有差別，這也情理之中；而電機原本可以補償燃油機低谷的輸出範圍也只是偶然，所以駕駛的感受確實會取決於電機是否介入。另外虧電下，燃油發動機啓動的概率會更高，更容易產生機械噪音，不過雙層隔音玻璃對於外圍噪音的隔絕確實很到位。
底盤方面，有了電池組給懸掛系統帶來更多的負載，底盤反饋的厚重感要更好，一點不會顯得鬆散，細碎的跳動幾乎沒有，底盤的表現處於同級別偏上的水平。另外油門、方向的調校並不輕，有着質感相當不錯的阻尼，開起來很有很有合資車的味道，這一點還是相當意外的。
總結：説實話，70km的純電續航作用真的很大嗎？其實並不大！如果是為了解決通勤問題的話，您幾乎需要一天一充的狀態，如果有這樣的充電條件，你完全選擇一台純電動車。選擇插混，大多數還是因為政策而產生的選擇，我們沒辦法改變，但我們可以在政策的縫隙下尋找最合適的方式，這就是ie6 MAX存在的意義。當然，在產品力方面ie6 MAX也是挺均衡的，假如你深受牌照的困擾，它也是其中不錯的選擇。（圖/文/攝：太平洋汽車網 陳子鋒）
