本文轉自【澎湃新聞】；
“銀龍出京一路奔，轉瞬之間入津門。齊魯皖豫須臾過，品茗到滬尚存温。”這首詩描繪的主角是京滬高鐵。
6月30日，京滬高鐵迎來開通運營的“10歲生日”，十年間，京滬高鐵年發送旅客2.1億人次、累計運送旅客13.5億人次，累計行程15.8億公里，相當於繞赤道跑了近4萬圈。
京滬高鐵列車從北京南站開出，駛向上海。 資料圖
京滬高速鐵路股份有限公司（京滬高鐵，601816）黨委書記、董事長劉洪潤表示，京滬高鐵是新中國成立以來一次性投資規模最大、技術標準最高的重大戰略性交通工程，創新了我國高鐵技術發展模式，推動建立了我國高鐵技術標準體系，取得了顯著的社會經濟效益，贏得了“世界高鐵看中國，中國高鐵看京滬”的美譽。
南京大學城市科學研究院副院長鬍小武在接受澎湃新聞記者採訪時表示，高鐵對於沿線城市規劃建設方面的崛起和增長，有巨大的直接推動作用。“京滬高鐵的開通，不僅包括江蘇，賦予了沿線城市由高鐵經濟帶所形成的城市新板塊核心區域，推動了城市建設和發展。”華東師範大學城市發展研究院院長曾剛告訴澎湃新聞記者，京滬高鐵加速了地區之間商務往來，讓多個地方共用科創資源或者是稀缺資源的作用非常明顯。
1318公里3年建成通車
作為新中國成立以來第一次建設里程長、投資大、標準高的高速鐵路，京滬高鐵建設決策經歷了漫長的過程。
京滬高速鐵路最初的設想可以追溯至1991年6月，在國家“中長期科學技術發展綱要”中明確提出2020年前在特別繁忙幹線建成高速客運專線。1994年11月7日，鐵道部專題會議討論京滬高速預可行性研究的有關問題，確定成立“京滬高速鐵路預可行性研究領導小組”，並設領導小組辦公室，負責日常工作。這次會議標誌着京滬高速鐵路預可研工作全面展開。
1996年5月3日，京滬高速鐵路預可行性研究報告完成，鐵道部以鐵辦〔1996〕31號文向國務院正式提出了“關於京滬高速鐵路預可行性研究情況的報告”。1999年10月8日，鐵道部以鐵勞衞〔1999〕128號文成立鐵道部高速鐵路辦公室，為鐵道部研究和組織高速鐵路建設的機構，主要負責京滬高速鐵路建設的前期工作。2000年4月3日，“250 公里/小時等級高速列車產業化”專家論證會在北京中車公司召開。2006年2月22日，國務院第126次常務會議批准京滬高速鐵路立項。2007年12月27日，京滬高速鐵路股份有限公司在北京創立。
2008年4月18日，京滬高鐵全線開工。2010年12月3日，“ 和諧號”CRH380A新一代高速動車組在棗莊至蚌埠先導段創造了486.1公里/小時的最高速度。2011年6月30日15時，京滬高速鐵路正式通車運營。2013年2月25日通過國家驗收，2016年1月榮獲國家科技進步獎特等獎。
研究中國鐵路史的西南交通大學教授張雪永在《由京滬高鐵再回顧看重大項目如何決策》一文中指出，在20世紀90年代，圍繞京滬高鐵的論證均以時速250公里為前提。依照那時中國鐵路發展水平，250公里時速已經是驚人的、充滿想象的速度了。回到那個時代，即使最大膽的人也無法預計，實際建設的京滬高鐵基礎設施設計時速為380公里，運行時速為350公里。
京滬高鐵官網顯示，京滬高鐵縱貫京、津、冀、魯、皖、蘇、滬7省市，全長1318公里，其中正線橋樑1060公里，隧道16公里，路基242公里，設24個車站, 設計、運營時速350公里。連接環渤海和長江三角洲兩大經濟區，是貫通東北、華北、華東的高鐵大動脈。
2020年1月16日，京滬高速鐵路股份有限公司在上海證券交易所主板掛牌上市，成為“中國高鐵第一股”。截至6月29日收盤，報5.29元，市值2600億元。
6月22日，劉洪潤在接受澎湃新聞記者採訪時表示：“（公司上市以來有）非常大的變化。第一是樹立了良好的社會形象，第二是為社會投資進入鐵路樹立了非常好的形象。第三是自身管理和經營方面都比以前有了巨大的提升。無論是對鐵路發展，還是對社會投資鐵路，應該説都是一個飛躍。”
京滬高鐵公司總會計師温偉明告訴記者：“去年公司剛上市就受到疫情的巨大影響，但在國鐵集團支持下，公司充分發揮京滬高鐵路網主骨架作用，及時調整運能運力，實現營收252.38億元，體現出強勁的收入韌性和較高的抗風險能力。”
受疫情影響，2020年全年，京滬高鐵實現營收252.38億元，同比（較上年同期）下降27.59%；實現歸屬於上市公司股東的淨利潤32.29億元，同比下降70.83%；實現歸屬於上市公司股東扣非淨利33.29億元，同比下降72.05%；經營活動產生的現金流量淨額126.02億元，同比下降30.19%；基本每股收益0.0665元/股，同比下降75.37%。毛利率較上年同期減少36.28個百分點至30.22%。
高鐵經濟走廊帶動沿線騰飛
時速350公里的京滬高鐵，不僅讓“千里京滬一日還”成為了可能，更為沿途各省市帶來了高鐵經濟走廊的輻射效應，共享人才流、技術流、資金流、信息流的快速有序流動，與此同時一批“高鐵新城”、“高鐵新區”應運而生，重構了京滬沿線的“城市版圖”。京滬高鐵無疑已經成為了沿線經濟社會高質量發展的重要引擎。
曾剛告訴澎湃新聞記者，高鐵對於城市新中心的拓展，從單中心到多中心的轉變，高鐵起了一個核心的關鍵作用，“高鐵其實對長三角地區一體化，拓展了長三角地區核心區之間的聯繫交流。”
中國鐵路經濟規劃研究院副院長林仲洪在研究中指出，京滬高鐵重塑了京滬交通經濟帶、提高了沿線地區經濟活動效率、改善了沿線地區投資環境、促進了沿線地區產業結構優化升級、為完善綜合交通體系和綠色發展作出了重要貢獻。
他認為，京滬高鐵的建設與運營對沿線城市經濟的拉動效應極為明顯，高鐵經濟對區域發展的作用也越來越重要。
林仲洪認為，在交通基礎設施尚不完善時，各經濟圈主要在其內部擴張，而隨着京滬高鐵的開通，物流、人流和資金流等要素流動更為便捷，能夠實現多個經濟圈之間的聯動發展。
“京滬高鐵建成後，以更快的速度、更少的沿途停留、更小的發車間隔高效地滿足旅客的出行需求，極大提升了區域可達性，有效降低了生產要素的交易成本。”
林仲洪談道，“環渤海”與“長三角”兩大經濟圈之間加速形成融合互補的良性合作關係，大大強化了我國東部沿海地區的經濟優勢及其向中西部地區、乃至全國的經濟輻射與帶動效應。
此外，沿線城市之間同步打造了“同城”高鐵公交化通道，使得人們的活動範圍、資源分配和利用範圍拓展到城市羣範圍，改變了人們活動空間和對城市邊界的認識。林仲洪談道，京滬高鐵沿線城市出現了“1小時生活圈”、“2小時高質量服務圈”，尤其是對濟南、徐州、德州等沿線的二、三線城市居民來説變化更為明顯。
山東大學產業與金融協同發展研究中心主任黃振宇基於空間經濟學理論分析了京滬高鐵對其沿線區域經濟增長的影響。他指出，研究發現京滬高鐵對沿線城市發展同時具有虹吸效應和溢出效應，虹吸效應促進了高鐵沿線城市經濟和第三產業的極化發展，溢出效應則表現為沿線一線城市第二產業明顯地向沿線其他城市的溢出。
胡小武表示，京滬高鐵，疊加滬寧城際列車，以及多條滬寧高速公路，在長三角地區形成了緊密聯繫、高效率互動、要素全方位的雙向流動，勢必會提升蘇南地區與上海在經濟、文化、人員、商務上的交流和互動，“總體來説蘇南地區是有承接一些上海發展效益外溢的能力。”
京滬高鐵運能有望不斷增加
十年來，京滬高鐵在安全平穩運行的同時，服務也在不斷改進。
京滬高速鐵路股份有限公司黨委副書記、總經理、副董事長邵長虹表示，京滬高鐵長期以來都在努力改進服務，保證服務品質不斷提升，服務方式推陳出新。
邵長虹表示，在速度方面，整個京滬高鐵所有列車的平均速度每年都是在提升的。特別是2017年9月復興號列車先投入運營後，北京到上海最短的運行時間壓縮到4小時18分鐘。隨着新的列車運行圖實施，所有列車的運行速度又將有新的提升。
在票價方面，2020年12月23日，京滬高鐵實施了新定價方案，時速300～350公里高鐵動車組列車票價提升，不再執行固定票價，區分季節、時段、席別、區段等，實行優質優價、有升有降。
按實際執行價格計算，北京南站至上海虹橋站二等座的票價變動比例為-10%至+8.13%。京滬高鐵董事會秘書趙非在2020年度業績會上曾表示，後續將根據實際情況繼續探索科學合理的浮動票價機制。
邵長虹還談道，在其他服務方面，相繼推出了網上購票、手機購票、電子客票，推行空鐵連乘、網上選座、特色候車等服務，上車以後有網上訂餐、靜音車廂等服務，新型智能化復興號列車上又有一些新的功能。
“京滬高鐵會持續加大投入、積極研發和應用更加先進的技術和設備，保證運輸全過程安全。會持續的改進服務，不斷優化站車功能，推出新的服務，讓旅客更多的需求得到滿足。我們未來還會持續的優化運力，優化列車開行方案和停站方案，開行更多點好、速度快的列車。”
邵長虹告訴澎湃新聞記者，京滬高鐵作為南北大通道、大幹線，沿途很多高鐵接入了京滬高鐵，起到了聚流作用。京滬高鐵可以説是中國高鐵行車密度最高、客流量最大、效益最好的。邵長虹還指出，未來隨着科技進步，京滬高鐵的運能是可以不斷增加的。