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著名汽車節目Top Gear的主持人Jeremy Clarkson曾在節目裏調侃過，當英國努力推廣柴油車的時候，柴油價格很便宜。· 而當大家都開上柴油車之後，柴油的價格就開始大幅上漲了。
在汽油車風風火火朝電動車轉型的當下，我們不禁也會有同樣的疑問，當電動車大規模普及後，車價會上漲嗎？充電價格會更貴嗎？下面我們就來一起聊聊。
電動車大幅推高買車成本
雖然電動車的價格一直在下降，但目前來説電動車還是大幅推高了普通消費者的買車成本。有人可能會説，不是啊，MINI EV這種喜聞樂見的親民小車，不是大幅降低了買車成本吧。
那我們就用這個最極端的例子給大家分析分析，為啥MINI EV還是貴了。從需求的角度來説，如果只是想要一輛滿足短途代步的微型車，曾經的奇瑞QQ只需3萬多。而MINI EV 120km的版本價格也要3.78萬，並且只有兩個門。而200、300公里的版本價格就要5、6萬了。所以MINI EV的優勢在於使用成本低，而不是車價低。
如果刨出這些MINI EV們，我們把9月份新能源車銷量前十里的其它5款純電車型的起售價計算了一個平均值，得出的結果是18.56萬。並且大多數人也很少會買入門版，如果按走量車型算，價格又會更高。
事實上，在目前的市場上，想買一輛品質合理的電動車，預算基本要在20萬左右。15萬以下主要是海豚、ID.3這些適合作為家裏第二輛車的產品。而根據《中國人口普查年鑑—2020》的數據，中國有車家庭中價格在20萬元以上的只佔18.6%。
如果再看燃油車市場，10萬級別不管是轎車還是油車，都能夠找到省心可靠的選擇。所以至少在現階段來説，電動車還是大幅推高了消費者的買車成本。
電動車價格恐將
進一步上漲
補貼即將結束
過去這些年中國電動車的快速發展，離不開政府的大力補貼。補貼力度之大，可能超出一般人的想象。以2018年為例，國家補貼的最高能給到6.6萬，地方上的補貼最高為國補的一半，也就是3.3萬，也就是説2018年，一輛電動車總補貼可以拿到9.9萬。
但這些年補貼是逐年退坡的，今年相比2021年的補貼就已經退坡了30%，當時我們也給大家算過一筆賬，續航超過400km的車型，補貼金額要減少5400元。當時就引起了一波漲價風潮了。
並且，現有政策是國家補貼將會在今年年底結束，如果補貼政策沒有繼續延長，那明年年初恐怕還會迎來一波漲價潮。
電動車企虧損嚴重
難以持續
目前大多數電動車企雖然銷量都在蹭蹭上漲，但仍然處於賠本賺吆喝的階段。今年上半年，蔚小理三家分別虧損了45.4億、44.02億、和6.52億。
最近在銷量上奮起直追的零跑和哪吒，一樣深陷虧損的泥潭。零跑從2019年到2021年，三年一共虧了43.74億。今年第一季度雖然銷量暴漲了超過4倍，但仍然虧了9.69億。
有機構計算過零跑每賣出一輛車要虧7萬多，而其主力車型零跑T03的價格也就是7萬多，基本是賣一輛賠一輛。
哪吒也是一樣，過去兩年累計虧損超過了42億。
除了新勢力，傳統車企的電動車也大多也是虧錢的，廣汽埃安的電動車銷量已經很不錯了，但去年仍然虧了13.89億。事實上，除了比亞迪和特斯拉，其它電動車企業大多還處於鉅額虧損的前期投入階段。
之所以面對鉅額虧損也要積極入局，看重的就是未來的豐厚回報。未來車企想掙錢，一方面靠提高產量把成本攤薄，另一方面也必須維持一定的價格。這也是目前電動車企競相主打高端的原因。
畢竟如果未來隨着國7排放更加嚴苛，或者對燃油車的限制更多，缺少了油車的競爭，那電動車的價格就更有上漲的動力了。
我們可以用手機圈的例子預測一下電動車，小米早期憑藉把頂級的配置賣出1999元的價格迅速走紅。甚至雷軍自己都坦誠，1999元的小米2代，成本價就高達2350元。
可是當手機企業過了早期野蠻生長、跑馬圈地的時代之後，現在小米的旗艦又賣多少錢了呢？小米12S Ultra起售價就已經來到了5999元了。
所以，如果未來電動車企結束了跑馬圈地式的快速成長期，再沒有了油車的競爭，那價格上一定會有一波不小的上漲。
為附加價值買單
將越來越多
在國內電動化並不僅僅是把發動機變成電池和電機，而是和所謂的智能化、和輔助駕駛深度綁定。所以，如果電動車普及後，我們買的也將不僅僅是一輛電動車而已，而更像是一台所謂的移動的智能終端。
而這其中，不管我們用不用得到，很多智能化、網聯化功能的成本和輔助駕駛的成本，也必然都會加在車價裏。
甚至，雖然現在車上這些大屏除了看看導航、看看劇之外還沒有更多功能，但隨着車聯網，車路互聯、車和智能家居的互聯等，未來一定會開發出更多衍生服務來。而這些都是可以收費的。
不排除未來的智能汽車會像現在的電視一樣，買回家以後看啥都得開會員，我自己的家的電視已經開了三個會員了，還是有很多劇看不了。
也就説，未來的電動車上，各種附加服務、輔助駕駛、甚至很多硬件都可能付費才能使用。
充電也會越來越貴
現在很多人買電動車就是看重用車成本更低，如果你家裏有充電樁，能在家裏用5毛錢一度的電，那確實成本很低。
但如果你只能用公共電樁充電，那使用成本可並不便宜。我們的小卷最近才做過一個測試，在北京某商場用2元/度的價格給一輛插混車型充電，最終計算的純電情況下的使用成本和這輛車用純油跑基本差不多。而這輛車的虧電油耗大約在6.5L/100km。測試詳情大家可以參考今天第二條推送的內容。
而這還是建立在國家對充電樁運營企業進行了鉅額補貼，和充電企業鉅額虧損的前提下的。
目前國家對充電樁企業的補貼主要有三部分，一是建設補貼，也就是隻要建樁就補貼；二是設備補貼，從100元/千瓦到900元/千瓦不等；三是運營補貼，目前是每度電0.1-0.2元不等。
但即便如此，充電樁企業仍然普遍面臨虧損，以特來電的母公司為例，2016-2020五年來累計虧了3.74億。
而最近這一兩年，各家車企都積極自建超快充，根據中國充電聯盟技術和認證部主任的估計，一個360kW的超充成本估計在23-26萬之間，是普通充電樁的好幾倍。所以充電成本也一定會上升很多，如果沒有出現明顯上漲，那是車企承擔了這部分成本，但這種虧損卻是很難持續的。
如果未來電動車大面積普及，充電成本一定會更加市場化，這部分成本最終還得是消費者自己承擔。
寫在最後
電動車目前看來已經是不可阻擋的趨勢了，出於國家能源安全，出於彎道超車的考慮，這一定是好事。
但是對消費者來説，也確實造成了買車成本的上升，以前買一輛普通A級車大約10萬出頭，如果是電動車的話，至少要15萬左右。當然了，我們期待隨着技術進步，這個價格能一步步降低。
另外，我還想提兩點建議，第一就是車企追求更快的充電速度沒有錯，但對消費者來説，建設更廣泛的慢充，先讓大家都能充上電才更重要。畢竟超快充只有對應急的時候有用，就算高速出行在服務區休息20分鐘、半小時也很正常，沒必要追求“充電5分鐘，續航XXX”。
第二是沒必要追求大功率電機，現在電動車競爭追求加速，但對日常駕駛來説，過快的加速不但用不上，還可能引發危險。所以，除了少數性能車，大部分家用車無需過分追求加速，這樣也還能降低一部分成本。
最後，電動車的普及已經不可阻擋，但希望車企的研發方向和理念能更多從消費者真實需求出發，不管車價還是使用成本都能真的對消費者更友好。