2022年，韓系車在中國大陸的銷量依然不容樂觀，根據5月底韓國汽車產業協會（KAMA）數據顯示，一季度韓系車在華銷量僅為9.4萬輛，同比降低39.3%，市場佔有率跌破2%，而一季度中國汽車銷量為600萬輛，同比增長6.2%。數據反差，韓系車在華下滑加劇。
2016年乃是韓系車的高光時刻，彼時北京現代的年銷量達到了114萬輛，東風悦達起亞則達到了65萬輛。但在隨後的幾年內，它們的銷量都迎來了暴跌，來到2021年，北京現代的年銷量僅為38.5萬輛，東風悦達起亞則是15.85萬輛。
期間北京現代和東風悦達起亞也嘗試過多種補救措施和推出一系列的新車，但收效甚微，依然沒辦法阻止銷量的頹勢。於是，北京現代將順義一工廠出售/關閉工廠，東風悦達起亞則直接股權變更，結束三方合資的局面。
一個時代結束了，但新能源的大趨勢似乎又讓韓系品牌看到了曙光。
市場研究公司SNE Research數據顯示，2022年上半年全球共售出428.5萬輛電動車（包含純電車和插電式混合動力車），同比增長63%。這些銷量中，中國的電動車銷量達247.4萬輛，同比增長121%；北美市場達58萬輛，同比增長59%，中國市場毫無疑問是領導地位。
此時，終於來到這篇文章的重點——在新能源時代，韓系車在中國還有機會嗎？
咱們開門見山：有，但很渺茫。
2022年是北京現代成立的20週年，在20週年發佈會上，北京現代重點釋放了一個信號——要加速新能源佈局。
2020年底，現代汽車發佈了電動車專用平台E-GMP，並計劃到2025年推出12款以上的電動車型（基於純電平台E-GMP而打造），實現電動汽車年銷56萬輛，想要達成此成就，那中國市場就不容忽視。
既然是談論有沒有機會，那必須先明白韓系車在新能源時代到底有沒有產品力，那就得從現代全新電動品牌首款車型IONIQ 5説起。
數據顯示，2022年4月份自主品牌新能源車滲透率為54.4%，而豪華品牌和主流合資品牌的新能源車滲透率分別僅有5.5%和3.7%，傳統品牌“失速”了。但這其中，大眾和現代汽車算是比較進取的兩者，而這也是我認為它們在中國車市還能有機會的基礎。
大眾不用多説，赫伯特·迪斯全力主張all in搞電動車。現代沒有大眾那麼高調，但實際上某種程度上來説它的純電平台做得又快又好。量產車IONIQ 5去年就在歐美上市，面市時間在一眾傳統車企中算很早的，純電平台E-GMP搭載800V高壓系統。而且IONIQ 5本身的性價比也頗為出色，得益於此，這台車目前在歐美市場的表現還是挺不錯的。
現代汽車的決心同樣不小——全新的電動車專用平台、全新的設計風格、全新的技術加持。
IONIQ 5車身尺寸4635/1890/1605mm，軸距3000mm，定位中型SUV，比大眾ID.4還要大一圈。
IONIQ 5目前在海外有58kWh、72.6kWh和77.4kWh三種電池容量版本，其中單電機長續航版車型在NEDC工況下的續航可以達到600km。動力方面，兩驅版最大功率125kW，最大扭矩350牛米，零百8.5秒；四驅版本綜合最大功率173kW，綜合扭矩605牛米，零百6.1秒。
該車獲得了美國IIHS“ TOP SAFETY PICK+”稱號，6大項目的測試中均得到了“Good”（良好）的評價。
在智能化方面，IONIQ艾尼氪5配備了最新一代現代SmartSense高級駕駛輔助系統，包含首次投入使用的HDA2 (Highway Driving Assist Level 2，高速公路駕駛輔助2級)技術，以及前方防碰撞輔助（FCA）、盲區防撞輔助（BCA）、智能限速輔助（ISLA）、駕駛員注意力警告（DAW）、遠光燈輔助（HBA）等眾多駕駛輔助功能。
現代IONIQ 5是目前為數不多支持800V高壓平台且已經量產交付的車型，説句領先不為過。理論上，10%-80%的充電時間僅需18分鐘，兼容性高，能夠實現220V、400V、800V充電。
再者就是設計，IONIQ 5完全跳脱出現代汽車原有的燃油車框架，復古+科技的完美結合讓這款車的內外設計更符合其純電動車的身份，這相比起還在用傳統思維做電動車其他品牌來説，已經是莫大的競爭點。現代汽車最近還發布了IONIQ 6和N Vision 74 Concept概念車，審美的高級感可見一斑。顏值，就是第一生產力。
簡而言之，IONIQ 5的產品力絕對跟得上潮流水平，並不拉垮，這是它能熱銷的保證，但畢竟這款車目前還沒有國產，所以未來的國產版本也不能照搬海外版本的表現，最大的問題依然是國產版本的安全性是否有“偷工減料”以及智能化部分能否迎合本地化的需求。
IONIQ 5暫時還沒在大陸市場上市，但它在海外市場上的表現還可以，歐洲汽車製造商協會公佈的數據顯示，5月份現代旗下的IONIQ系列電動汽車和起亞旗下的EV6等電動汽車，在歐洲市場共銷售11453輛，同比增長31%。至於美國市場，現代IONIQ 5和起亞EV6在美國2022年的Q1銷量分別為6244輛和5281輛，其中現代IONIQ 5較去年第四季度的153輛，環比暴漲3981%。
只不過，歐美市場上的銷量數據並不具備太高的參考性，除了特斯拉能在全球地區範圍內“通吃”之外，兩地區的消費者更傾向於選擇當地品牌，比如在歐洲地區，大眾ID系列就非常吃香，美國就是福特Mustang Mach-E，但去到對方地區就不好賣了。IONIQ 5和起亞EV6的走俏，除了自身產品力夠硬之外，很大程度上也因為歐美市場競爭相對温和，真正的卷王還要看中國新勢力。
現代汽車在中國市場上的新能源野望，基本上就看IONIQ 5。但即便IONIQ 5真的“原汁原味”地引入國內，但前景還是很難，因為在擺在它面前的大山，不僅要直面競品的產品力，還面臨品牌形象早已式微的挑戰。
考慮到IONIQ 5在美國市場的售價跟大眾ID.4差不多，所以未來它的國產版本售價可以大體上參考一汽大眾ID.4 CROZZ/上汽大眾ID.4 X，目前這個價位上看似沒有太多IONIQ 5的直接對手，合資品牌也就是那兩款大眾ID.4以及即將上市的豐田bZ4X，但在IONIQ 5重疊的價格區間上自主品牌卻有比亞迪唐EV/漢EV、小鵬P7、AITO問界M5、零跑C11等車型，雖然這其中有的是轎車，有的是增程式混動，看似與IONIQ 5類別完全不同，但現今新能源還處於發展的初期，車型選擇的界限並沒有那麼清，所以只要價位合適，消費者就會考慮，而這才是IONIQ 5來到中國車市必須面對的“卷”。
所以單論產品力，IONIQ 5和起亞EV6即便擺到中國市場上也並不差，仍具備極強的競爭力，但能否將品牌形象提振起來，才是談論韓系車有沒有機會的關鍵點。
捷尼賽斯在大陸地區的運營就極力地模糊它與現代的關係，更是放棄了原有的現代經銷商渠道，轉而採用“直營”的模式，就是為了更好地塑造捷尼賽斯的品牌形象。但捷尼賽斯2022年一季度在華銷量僅為慘淡的298輛，與之相對的是，今年5月，捷尼賽斯全球累計銷量突破50萬輛。
“你不會花25萬以上買韓系的高端品牌，也很難花20萬去買台現代的電動車。”這就是目前韓系車在華的困境，走不出去，再強大的新車產品力此刻也顯得蒼白。下坡容易上山難，如今韓系車想要重獲中國消費者的心，難，太難了。
現代起亞集團在新能源時代的雙子星——IONIQ 5以及起亞EV6，車型的產品力、高超的設計審美等方面其實都值得認可，但逐漸邊緣化的品牌形象才是阻礙韓系車的大山，技術再領先，但消費者卻認為你的品牌撐不起那個價，那未來的銷量就真的很“抱歉”了，所以新能源時代，韓系車在中國市場上還有機會麼？
有，但很渺茫。