參觀德國奧迪博物館(上)——分久必合的汽車聯盟時代

話説，天下大勢分久必合，《三國演義》的開場白套用在奧迪的前身——Auto Union汽車聯盟，也非常合適。當然，BBA之間也好似三國，相互競爭、制約，也會尋找一個另各方平衡的​默契。而奧迪則好似三國中的東吳，偏安一隅，不愛理會奔馳與寶馬之間的“打情罵俏”。與大眾共享諸多技術，也總被太多唯後驅豪華論者口誅筆伐。

但在我看來，一個品牌立足於豪華，一方面是車輛的​品質有着明顯的門檻。但更重要的是，能認可其豪華品牌地位的人羣，是否有足夠的消費能力，維持這個​品牌的正常運轉。2019年秋，我來到了位於英戈爾施塔特的奧迪博物館。這座圓形的建築內記錄了它百年的歷史，對於奧迪的很多疑慮與不解，我也在此找到了答案。

首要的問題：奧迪曾經是不是豪華品牌？

先説答案：在二戰前的Auto Union汽車聯盟時代，就好像今天擁有蘭博基尼、賓利、斯柯達、西雅特等眾多的品牌大眾集團。而當時的汽車聯盟則擁有四個品牌：

奧迪(Audi)、小奇蹟(DKW)、霍希(Horch)、漫遊者(Wanderer)

其中，Horch霍希是與勞斯萊斯、邁巴赫齊名的超豪華品牌，DKW的檔次可能甚至要低於今天的斯柯達。因為它的雙缸與三缸兩衝程的發動機，連今天的摩托車都早已棄用。而奧迪為何能夠真正的代表這四個品牌的整合，脱穎而出，且看我隨着博物館的參觀路線，逐一分解：

1899年，奧古斯特·霍希（August Horch）先生創立霍希公司（Horch & Cie）。1909年，霍希因為自己的“任性”，被董事會踢出局，另起爐灶成立了Audi奧迪。而20世紀20年代，德國本土還擁有DKW、漫遊者這四家公司，流水線化生產的引入，導致了一款車型如果研發與生產不能規劃化，單車價格上完全沒有任何優勢，這同樣是當今很多小眾品牌的困局。因此“分久必合”則成為了生存下去的唯一方式。

1932年，這四家公司正式組成了汽車聯盟。1936年，汽車聯盟新的辦公大樓在開姆尼斯建成，四個品牌不再獨立研發，而是在總部進行設計，將圖紙交給各地工廠進行生產。

下面，我將展廳內的車型按照這四個品牌進行分類，先介紹一下各自的發展歷程：

霍希是聯盟中的“精神領袖”，以製造超豪華車型為主。創始人奧古斯特·霍希（August Horch）也是德國汽車工業的先驅者之一，他年輕時在“汽車的發明者”卡爾·本茨的工廠做了3年工程師。由於兩人的脾氣不對付，霍希於1899年自立門户，在科隆成立了霍希公司（Horch & Cie）。

1903 Horch 10-12 PS Tonneau

這款車型算是霍希品牌的開山之作，採用了兩缸發動機，最大功率僅有12馬力，最高時速50km/h，一共製造了40台。

霍希離開了自己創辦的公司，另立了的奧迪

當霍希公司做得如火如荼之時，延續着家庭作坊式的作風，與現代股份制公司的管理體制格格不入，他的“任性”導致了與董事會與監事會之間的分歧。於是，1909年，拿了2萬馬克的“遣散費”，霍希離開了自己創辦的公司，去另外一座城市創辦了另一家“霍希”公司。只可惜，霍希商標早已註冊，那麼將Horch——聽，的含義翻譯成拉丁文，則是Audi（與英文中的Audience含義類似），便有了奧迪的誕生。

1923 Horch 10/35 PS

奧古斯特·霍希離開的初期，霍希旗下車型很少，技術與設計上都沒有能夠超越創始人。1923年，霍希旗下僅有一款車型，10/35 PS，1923年亮相於斯德哥爾摩車展，也成為了當時瑞典皇家狩獵用車。其優雅的車身由柏林的Voll & Rohrbeck公司設計，由瑞士的工程師Arnold Zoller研發，也提供了包含轎車與皮卡的多種版本。發動機採用了2.6L直列四缸，最大功率35馬力，最高時速80km/h。

1927 Horch 8

“8”代表八缸，是當時德國首款8缸汽車。在第一次世界大戰之後，當時專門生產飛機引擎的Argus-Werke公司，與霍希公司合併組成了霍希——韋爾克公司（Horch-Werke），由保羅·戴姆勒（戈特利布·戴姆勒的兒子）開發了這款八缸引擎，採用了雙頂置凸輪軸的設計，為當時最為先進的技術，整車強大的性能與優雅的造型，在當時可以説是豪華汽車的最高標準。

1932 Horch 670

這款Horch 670運動敞篷轎車，在1931年的巴黎車展上發佈。搭載了V12發動機，展現了當時最先進的技術：有7個軸承的曲軸，採用了12個配重塊以及更多的減震設計，以保證發動機極致的平順。其液力氣門間隙調節器，在當時也極為先進。不過，世界金融危機的背景下，其總產量不過80台，但在豪華車市場也處於領先地位。

無論是V8還是V12，在一戰之後經濟的動盪，與當時經濟危機的大環境下，製造價格如此高昂的車型顯然是一步臭棋。最終，霍希品牌只能與“老冤家”霍希先生再度牽手，加入了Auto Union汽車聯盟，不過其製造頂級豪華車的歷史還在延續。

1937 Horch 853

霍希在這一年推出了這款全新的系列，其Type 830代表3.0L V8引擎，Type 850則採用直列八缸的5.0L引擎，因此這個系列被定名為853。其雙色的車身十分優雅，同時也可以選擇更加華麗的金屬漆，漆面閃亮猶如魚鱗般的效果，被稱為“Fish Sliver”。而這款車型的總產量為681台。

1939 Horch 855 Spezial Roadster

Horch 855 Spezial Roadster是品牌歷史上最值錢的車型，其優雅與豪華達到了新的極致。它在當時的價值為22000德國馬克。其採用了直列八缸四衝程引擎，排量5.0L，最大功率120馬力，最高時速140km/h。

它的車身設計由著名的Glser公司完成，且僅生產的7輛，博物館的這台車編號為8550007，於1939年交付。而奧迪歷史文化部為了修復這台車，也花費了5000多個工時，因此也成為了奧迪博物館的鎮館之寶。

1953 Horch 830 BL

這是一部最後的霍希，1953年，當時的汽車聯盟總裁希望能夠打造一部代表品牌最高形象的豪華轎車。然而，併入汽車聯盟後，研發基本由DKW完成，然而卻採用了1938年的830 BL車型，換裝了更加豪華的內飾。

其側面設計上最大的特點，就是前後輪拱在後門處形成了一個夾角。不過這款車型最終僅生產了一台，被一位美國大兵買走。這台車由於變速箱出現了故障，棄置沙漠40餘年，但被一名狂熱的老爺車愛好者Al Wilson所發現，以500美金買下。最終他和奧迪總部取得了聯繫，最終，這台車於2008年被運回德國，準備修復一新。但最終還是以這種方式出現在了博物館內，斑駁鏽跡的車身更能夠詮釋它歷經的滄桑，儘管殘破不堪，但也掩蓋不了其豪華的氣質。

1910 Audi Type A

1910年，奧古斯特·霍希創辦了新的公司Audi，它的第一款車型就是這台Audi Type A，採用了2.6L四缸四衝程引擎，最大功率22馬力。

1910 Audi Type B

Type B車型於1910年同時亮相，1911年推出，直到1912年正式接任Type A，持續生產至1914年。它的發動機與Type A參數基本一致，採用四速變速器，但動力提高到了28馬力，最高車速也達到了75km/h。

1913 Audi Type C saloon 14/35

奧迪Type C於1912年推出，採用了3.5L直列四缸引擎，最大功率35馬力，最高時速達到了90km/h，這款車型在當時的德國軍隊與民眾中都廣受歡迎。展出的這款為Saloon版本硬頂車型，其賽車版本在1912年至1914年之間，在當時世界上公認的最艱難的長距離汽車拉力賽，奧地利阿爾卑斯汽車拉力賽中連連奪冠，這也大大的提升了奧迪的品牌印象，使其性能，操控以及可靠性，得到了充分的認可。Type C車型總計生產了1116台。

1924 Audi Type M Pullman Limousine

奧迪Type M是一款大型豪華轎車，它的結構出色，包含硬頂與敞篷兩種車型，極速可達120km/h，在當時算是極快的車型，並且有着很高的可靠性，只是他22300德國馬克的售價實在太貴，但奧迪固執的堅信“做對的事，比價格更重要”。然而其總銷量僅為228台，也把奧迪拖累到接近破產。

這款車型在1923年的柏林車展亮相，1924-1927年期間生產，採用了4.65L的直列四缸引擎，四速變速箱，後輪驅動，最大功率70馬力，集成了很多創新性技術，包含了頂置氣門、一套8個軸承的曲軸、帶有機油冷卻的壓力潤滑系統以及恆温水冷系統。並且它的懸架為葉片彈簧式，採用了四輪的液力剎車，這是當時奧迪的首款採用四輪剎車的系統。

1932 Audi Type G 8/22 PS

Type G是奧迪一戰前最小的車型，最大功率也僅有22馬力。它採用了2.1L的直列四缸四衝程引擎，四速變速箱，後輪驅動，採用鋼製傳動軸，最高時速為65km/h。其剎車系統直接作用於傳動軸，車身採用梯形框架，兩個葉片彈簧軸，有兩排座椅。Type G一共生產了1122台，是1932年Auto Union中奧迪品牌裏銷量最好的車型。

1936 Audi UW 225 Front Wheel Drive

這款UW系列是奧迪最早的前驅車型，採用2.6L直列六缸引擎，最大功率50馬力，四驅變速箱，最高時速105km/h。其底盤採用了叉臂式的前獨立懸架，後輪採用了整體橋式，在當時也十分的領先。其擁有4座Sedan版本、雙座敞篷以及更加跑車化的Roadster版本，總計生產2586台。

奧迪的今天，可以説成也DKW，敗也DKW

DKW公司於1919年創建，是蒸汽驅動汽車（Dampf Kraft Wagen）德文的縮寫。DKW的摩托車在當時絕對是行業老大。然而，奧迪的zuo死總是始於8缸。1927年，創始人拉斯姆森從底特律的汽車公司獲得6缸和8缸發動機設計方案和生產設備，開始裝配於當時的新款奧迪車系，終因一戰而市場慘敗。而DKW走向了另一個極端，那就是將摩托車的看家本領，兩衝程發動機用於汽車。

DKW的兩衝程發動機除了三缸，居然還有兩缸的結構。DKW的歷史上有一款車型叫3=6，意思是三缸兩衝程的動力可以媲美六缸四衝程。在逢三缸必被噴的今天，DKW放之今日我真的要搬出印度塔塔來與之相提並論。然而在歐洲動盪的年代，它明顯更符合當時人們的經濟條件。就像二戰後寶馬的Isetta還不如今天的老年代步車，我們也能夠理解。

兩衝程發動機其實還是有很大的優點，升功率大，因此機體小，更適合小型車。而巨大的震動與噪音，幾乎30%的燃料未經燃燒直接排掉，恐怕開着它上街真的要半個北京城冒黑煙。因此戰後，DKW只能帶着自己的兩衝程發動機退出歷史舞台。

1931 DKW Front (F1) Roadster

DKW F1無論對於奧迪，以及整個汽車發展的歷史都有着重要的地位，是DKW繼摩托車之後的首款四輪汽車。它採用了0.5L的兩缸兩衝程發動機，也可以看得出更多的是基於摩托車的基礎而打造，採用前輪驅動，最高時速為70km/h。它採用了輕量化的木質車身，兩座設計，也是當時德國市場上最便宜的車型。

1935 DKW F5

DKW F5是一款前輪驅動的緊湊型轎車，在1935年DKW加入汽車聯盟時發佈，以替代當時的F2以及F4車型。它的車身造型與這兩款車型差別並不大，但其車身由原來的木質框架替換為金屬框架，並且車身蒙皮採用了玻璃鋼材質。

F5系列有多種車型，分別有四座與兩座敞篷跑車。其中四座Saloon車型分為Meisterklasse與Reichsklasse兩個系列，有着相同的軸距與輪距，但Meisterklasse車身更長。

F5系列採用了兩衝程發動機，Reichsklasse車型採用了18馬力的0.6L動力，Meisterklasse車型採用了20馬力的0.7L動力，採用了3速變速箱，最高時速分別為80km/h與85km/h。在1931年那個時代，前驅結構在當時是十分先進的技術。直到F7車型推出之前，F5一共銷售了6萬台，登上了當時德國銷量的榜首。

1937 DKW F5 Front Deluxe Cabriolet

作為F5系列的雙座敞篷車型，採用了輕量化車身。這款展出的車型為0.7L，20馬力，最高時速85km/h。其中性能最強的Front Luxus Sport的運動車型最高時速可達90km/h。

1936 DKW Schwebekasse

DKW Schwebekasse於1934年發佈，不同於DKW以往，它是一款偏中大型的車型。它採用了1.05L的V4兩衝程發動機，最高時速95km/h。它的流線型車身採用了一整塊木頭製成，前後軸懸掛較高，但採用了橫向的彈簧以阻止轉彎時的拋離感。而它的車軸懸掛採用的“浮動式懸掛”則由Auto Union提供。

1939 DKW F9 Prototyp

當時Auto Union 開始研發叫做DW900的三缸兩衝程發動機，而DKW也在1935年開始研發一款三缸前驅的車型，採用了橫置結構，計劃於1938年生產時，被定名為DKW F9。當時DKW希望用F9替換之前的車型，並且希望它可以有很高的產量。

它完全拋棄了木質結構，而採用鋼製的流線型車身，0.42的風阻係數在當時也算是非常低的數值。它的排量為0.9L，最大功率28馬力，最高時速115km/h。然而，由於二戰時的工廠都受到了極大的損失，這款車型也僅生產了15台左右。而工廠的重建歷經艱辛，後續的F91、F93、AU1000以及AU1000SP都基於了F9的三缸引擎，也算是為日後做了一個技術的積累。

1950 DKW F10

在1949年之前，斯圖加特的生產基地展示了一些新一代車身設計的圖紙，本是為二戰前的車型進行改款，使其變得更加時尚。而當時新的汽車聯盟剛剛在英戈爾施塔特建成，因此也認為把這些車型進行投產，可以抓住更多的商機。正是這代F10車型，於1950年1月開始生產，在戰後與新產品研發的間隙作為臨時過渡的車型。

其底盤結構與F8相似，但增加了液力制動系統。動力採用了0.7L雙缸兩衝程，最大功率20馬力，採用3速變速器，極速90km/h。當1950年末F89P開始在杜塞爾多夫生產時，F10隨即停產，總產量196台。

1950 DKW Schnelllaster F89L Van

這款廂式小車是Auto Union戰後重生的標誌性車型，該車型的研發完全在二戰之後，更加符合當時德國人的用車需求，也是Auto Union遷入英戈爾施塔特後生產的第一款車型。其採用了戰前的前驅技術，採用了雙缸兩衝程，排量0.7L，最大功率20馬力，採用3速變速箱，前輪驅動，最高時速78km/h。

它的結構簡單，有着很高的可靠性，且擁有廂式貨車、敞開式小卡車以及豪華小巴士這三種車型。而這台展車則是用來運貨的廂式車型。1952年，Auto Union對其進行了改款，有更長的輪距以及新的四速變速箱。而1954年推出的F800車型則更換了戰後研發的三缸兩衝程車型，最大功率32馬力。三速與四速車型總計生產了28263台。

1951 DKW Meisterklasse Typ F89P

在1930年的後半年，Auto Union開始研究用複合材料製造車身，將苯甲醛樹脂與紙進行復合，並且製造出來的樣車也進入了路試階段。為了驗證這種材料的可靠性，當時甚至搞了一個惡作劇，加熱了15000頓用聚合物合成的報紙。然而當戰爭結束後，Auto Union開始重新研究複合材料，不過還是採用了玻璃纖維。

這款F89P便是這種新材料的首款車型。它採用了雙缸兩衝程0.5L風冷發動機，最大功率20馬力，採用4速自變箱。它的車重僅有390kg，不過最終僅僅製造了3台。

1953 DKW Munga F 91 4

Auto Union在戰後也開始了輕型All-terrain全地形車的研發，1953年在德國軍隊中首次展示。它實驗性的採用了鋁合金車架以及複合材質的車身，同時擁有差速鎖以及四驅系統用於脱困。當時的聯邦德國邊境衞隊以及聯邦軍隊對其進行了極限測試，在1956年秋天定型，最初命名為DKW M-Wagen。

1956年Auto Union交付了第一台量產車，1957年之前，交付了5000台的訂單。最初的車型僅有0.9L，量產版本提升到了40馬力。而當時採購方要求增加動力，也就是博物館內這台擁有44馬力的1.0L車型，最高時速98km/h。1965年，Auto Union將這款車型再次升級，採用了六缸兩衝程發動機，可以使用多種燃料，當時向德國政府防衞部隊進行了展示。但他們其實政府還是更鐘情於老款車型，因此僅生產了兩台樣車便放棄了。

當然，Auto Union更希望增加其民用版本的銷售，1957年生產了6座車型，叫做F91/6，同時擁有後驅版本。1959年，為軍隊客户提供了8座的F91/8。最終，全系共生產了46750台。

1953 DKW 3=6 Sonderklasse Type F91 Limousine Spezial

這款車是在1953年的法蘭克福車展上首次發佈，3=6的意義在於它所使用的三缸兩衝程發動機可以與六缸四衝程的動力相媲美。這款車型於二戰前研發，原本計劃在1940年推出，但因為戰爭的緣故而終止。而13年後，在德國經濟低谷的時期，這款車型在市場上取得了巨大的成功。

這款車型採用了0.9直列三缸兩衝程發動機，最大功率34馬力，最高時速115km/h，總產量為72600台。

1953 DKW 3=6 Sonderklasse Type F91 Cabriolet 2-seat

3=6提供了多種車身結構，包含Saloon轎車版、雙座或四座的Coupe版本、Estate旅行版、以及這款展出的Cabriolet雙座版。而這款車型是當時1950年人們心目中的Dreamcar，在富人與名人中非常流行，也常出現在德國的電影中。其總產量為432台。

1954 DKW 3=6 Sonderklasse Type F91 Rallye Monte Carlo

3=6車型不僅在當時市場上取得了巨大成功，成為了大眾甲殼蟲的有競爭者。同時他馳騁賽場，在1954年獲得了歐洲冠軍大獎賽，以證實其出色的性能。而展出的這台車作為比賽用車，但僅僅做了外觀上的一點小改變。

1952 IFA F9 Cabriolet

二戰之後，汽車聯盟的生產設施被前蘇聯佔領軍沒收並拆除。汽車聯盟由茨維考汽車廠遷移至西德巴伐利亞州的英戈爾施塔特。在當時蘇聯與東德政府的贊助下，在原寶馬愛森納赫的生產基地下建立了新的汽車廠IFA，老一代中國人俗稱“大依發”。這家車廠除了生產寶馬車型，將品牌改為EMW，Auto Union戰前研發的這款DKW F9系列也直接拿來生產。動力仍是0.9L三缸兩衝程，最大功率40馬力，4速手動變速箱，最高時速100km/h。

1956 DKW STM III

STM III同樣是Auto Union對於玻璃纖維複合材料的試驗車型之一。然而這台車僅生產了3台，其中STM II在一次碰撞測試中顯示出了這種複合材料的耐撞程度比傳統車型更加優秀（後來發展出來的碳纖維材質造價極高，可維修性差）。STM III採用了0.5L的雙缸兩衝程發動機，20匹馬力，總重僅390kg，極速100km/h。而這台展出的車型被從一個馬廄裏找到，被棄置了10年而修復一新。

1960 DKW Junior

這款Junior是DKW中三缸兩衝程前驅結構的代表車型，排量0.74L，34馬力，極速114km/h，共生產了118986台。它的設計是為了滿足美國市場，我們可以看到鯊魚式的前臉與火箭式的車尾，都是因為被當時的美蘇的航天爭霸使其所帶動的文化。而這款車也成為了英戈爾施塔特新工廠所生產的核心車型。

1963 DKW F102 

——DKW的終結者

F102的造型與後來的奧迪100更加接近，雖然外形在當時相當時尚，但兩衝程的發動機實在已經過時，但DKW還在堅持銷售，也造成了不少的虧損。1966年，大眾對其進行了大刀闊斧的改變，更換了四缸四衝程的發動機，並且徹底放棄了DKW這個品牌，於是便成為了Audi F103。隨着Auto Union正式進入了奧迪時代，這款車型被命名為奧迪72，同時還有60,、75、80以及Super 90，直至我們小時候所接觸過的奧迪100。

這台展示車型採用了1.2L三缸兩衝程引擎，4速手動並帶有同步器，前置前驅。

Wanderer漫遊者名稱的使用可追溯到1896年，以製造自行車起家。1902年開始生產摩托車，1904年開始實驗性的生產汽車，正式量產車則在1913年誕生。從漫遊者品牌的發展歷程來看，其性能不俗，可靠性非常高，當然也有着較高的售價。隨着1932年漫遊者的汽車部門併入了Auto Union，而摩托車業務則賣給了NSU，而NSU這家公司也涉及汽車製造，在二戰後也與奧迪完全合併。

1913 Wanderer 5/15 PS Type W3

1913年3月，這款Type W3作為漫遊者生產的首款汽車，它最初出現在Chemnitz市劇院的展台上，人們管它叫做Puppchen（小洋娃娃）。它最大的特點就是雙座佈局並不是採用並列式，而是前後式，所以它的車身看起來顯得很“瘦”。它採用了1.2L四缸四衝程引擎，最大功率15馬力，最高時速可達70km/h。總共生產了大約3300台。

1921 Wanderer 5/15 PS Type W8

這款Type W8為Puppchen的後期版本，在一戰期間推出。雖然採用了中置駕駛位，但後排為兩個並列的座位，成為了一款三座車型。從最初的前後雙座版，Puppchen從1913年持續生產了13年。這台展車採用了1.3L的四缸四衝程發動機，最大功率15馬力，最高時速75km/h，一共生產了3500台。

1925 Wanderer W 10/11

漫遊者W10於1925年推出，是一款現代化的中型車，也是旗下首款左舵車型，換擋桿置於中間。並且它採用了多片乾式離合器，四輪均有制動力。這些今天看來習以為常的結構，但在當時都是非常領先的技術。這款車採用了1.94L的四缸四衝程發動機，最大功率40馬力，最高時速95km/h，一共生產了3180台。而這台展車於1928年出廠後，僅經歷了一任車主，並且一直在公路上行駛，直到1996年被奧迪博物館所收藏。

1936 Wanderer W40Cabriolet

漫遊者系列之所以能夠加入Auto Union，是因為它自帶一套“彩禮”，便是1930年費迪南德保時捷所開發的1.7L與2.0L六缸發動機。這台展示的車型便是2.0L直列六缸四衝程，最大功率40馬力，最高時速100km/h。這套動力採用了輕量化的鋁合金氣缸體，而W40則是在之前的W15的基礎上，採用了全新的底盤與獨立前懸，在當時的技術已經十分領先。這款車總產量為4075台。

1938 Wanderer W25K Roadster

它的設計在當時非常吸引人們的眼球，用現在的話説就是“街上最亮的仔”，更重要的是相對於W40，其2.0L的排量採用了機械增壓，由40馬力直接翻倍到了85馬力，最高時速達到了145km/h。這款展示的車型為雙座Roadster，總產量僅259台。其四座敞篷版本的Cabriolet採用了更多美式設計，其時尚程度成為了當時Auto Union中的標杆產品。

從1932年到1939年，Auto Union汽車聯盟迅速發展，員工從8000人增長至23000多人，汽車年產量從17000輛增長至67000輛。然而二戰的爆發使得汽車聯盟被迫按照官方的指示用於軍事生產，汽車業務處於癱瘓狀態。戰後，其生產設施被前蘇聯佔領軍沒收拆除，而原班人馬來到了英戈爾施塔特，新汽車聯盟就這樣晃晃悠悠的起步了，雖然看到了希望但是依然力量弱小，於是在當時德國首富弗雷德里希（也是奔馳股東）的撮合下，奔馳逐步收購了新汽車聯盟，1959年達百分百控股，希望佔領廉價車市場。

而進入60年代，新汽車聯盟由於產品老化、兩衝程發動機的油耗和故障，銷量急轉直下，於是奔馳當然想甩掉這個燙手山芋。然而，重組之後新汽車聯盟依然是困難重重，但大眾的出現不只是挽救了一個汽車企業，更是使其有了開掛般的發展。熱衷於各項汽車拉力賽事，更是讓奧迪品牌擁有了quattro四驅這項獨門技術。欲知詳情，且聽下回分解！

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。