隨着新能源汽車的不斷髮展,一些全新技術開始在這些車型上應用，並融入到我們的駕駛習慣中，像輔助駕駛、自動泊車等功能，都增加了用車便捷性，降低了駕駛難度，但有個功能一直以來的評價都是兩級分化相當嚴重，這就是最近又引起熱議的動能回收功能。
引起熱議的主要原因，就是特斯拉在更新系統後，直接取消了車輛動能回收的調節功能，引發部分車主不滿。
儘管特斯拉官方發佈微博為用户再次“科普”動能回收的原理，並給出了相對“緩和”的建議，但再次引發輿論熱議，消費者認為特斯拉此舉侵犯了自身的選擇權，以及強制改變了自己的駕駛習慣，埋下了安全隱患。
從這些消費者的反應來看，不喜歡這項功能的人不在少數。那麼，對於動能回收功能，我們該如何理性看待？
起初動能回收技術應用於F1賽事，一般縮寫為“KERS”，簡單來講就是通過技術手段將車身制動能量存儲起來，並在賽車加速過程中將其作為輔助動力釋放利用。而在民用量產車型上的應用，源自於混合動力車輛。
儘管根據不同廠商的命名方式，動能回收系統演化出很多名稱，但本質的工作原理沒有太大改變，基本上就是利用混動車以及純電動車型靠電能驅動的優勢，將車輛在制動過程中產生的多餘動能通過剎車轉化為熱能消耗，並將其中一部分轉化為電能儲備在車內，從而達到節能以及增加續航的目的。
從最直觀的駕駛感受上，當動能回收功能開啓時，鬆開油門踏板，此時剎車系統沒有介入，而是動能回收系統在發揮作用，令車輛慢慢減速，達到能量回收的目的。
其實這個原因很好解釋，就像習慣了駕駛手動擋車型後突然換到自動擋車型，左腳經常會“無處安放”一樣，動能回收系統引起不適的主要原因，就是駕駛感受的直接改變。
而駕駛感受的改變，每個人的接受程度各異，這也是目前對動能回收功能“褒貶不一”的主要原因。不僅僅是每個人的感受各異，每家廠商對動能回收的力度設定也存在差異，儘管部分品牌提供了力度調節功能，但最終的表現也會有很大差異。
此外動能回收對車內乘員的舒適度也有一定影響，有些品牌的動能回收介入得十分“突兀”，會帶來明顯的拖拽感，令不少乘客出現暈車的現象。儘管目前有品牌推出了自適應動能回收選項，能根據具體路面情況自行設置回收力度，但實際體驗依舊比較一般，以至於很多車主幹脆直接關掉動能回收功能。而特斯拉這次直接取消了調節權限，也是引起車主不滿的主要原因。但從目前來看，讓所有駕駛者都接受這個功能依舊還需要時間。
從現階段的發展趨勢來看，動能回收系統還將越來越多地出現在市售車型上，因此動能回收系統難不難用的問題還將長期存在分歧。在技術層面，儘管技術原理無法在短時間實現顛覆性的突破，但在技術細節上還是有很大的改善空間，比如實現加速和減速階段的雙向動能循環，並將動能系統和車輛其他子系統進行整合，在綜合感知車輛狀態以及行駛情況後對動能回收系統的回收力度進行動態調節，使之始終維持在舒適的力度。
另一方面，車企間應該對動能回收系統有一套相互承認的參考標準，將具體指標進行量化，當標準統一後，對消費者而言，也能更好地找到適合自己的使用力度。
隨着新能源車型的不斷髮展，動能回收系統作為新能源車型的重要子系統還將進一步完善，也許再過些時日，這種難不難用的爭論，就能真正平息了。