随着新能源汽车的不断发展,一些全新技术开始在这些车型上应用，并融入到我们的驾驶习惯中，像辅助驾驶、自动泊车等功能，都增加了用车便捷性，降低了驾驶难度，但有个功能一直以来的评价都是两级分化相当严重，这就是最近又引起热议的动能回收功能。
引起热议的主要原因，就是特斯拉在更新系统后，直接取消了车辆动能回收的调节功能，引发部分车主不满。
尽管特斯拉官方发布微博为用户再次“科普”动能回收的原理，并给出了相对“缓和”的建议，但再次引发舆论热议，消费者认为特斯拉此举侵犯了自身的选择权，以及强制改变了自己的驾驶习惯，埋下了安全隐患。
从这些消费者的反应来看，不喜欢这项功能的人不在少数。那么，对于动能回收功能，我们该如何理性看待？
起初动能回收技术应用于F1赛事，一般缩写为“KERS”，简单来讲就是通过技术手段将车身制动能量存储起来，并在赛车加速过程中将其作为辅助动力释放利用。而在民用量产车型上的应用，源自于混合动力车辆。
尽管根据不同厂商的命名方式，动能回收系统演化出很多名称，但本质的工作原理没有太大改变，基本上就是利用混动车以及纯电动车型靠电能驱动的优势，将车辆在制动过程中产生的多余动能通过刹车转化为热能消耗，并将其中一部分转化为电能储备在车内，从而达到节能以及增加续航的目的。
从最直观的驾驶感受上，当动能回收功能开启时，松开油门踏板，此时刹车系统没有介入，而是动能回收系统在发挥作用，令车辆慢慢减速，达到能量回收的目的。
其实这个原因很好解释，就像习惯了驾驶手动挡车型后突然换到自动挡车型，左脚经常会“无处安放”一样，动能回收系统引起不适的主要原因，就是驾驶感受的直接改变。
而驾驶感受的改变，每个人的接受程度各异，这也是目前对动能回收功能“褒贬不一”的主要原因。不仅仅是每个人的感受各异，每家厂商对动能回收的力度设定也存在差异，尽管部分品牌提供了力度调节功能，但最终的表现也会有很大差异。
此外动能回收对车内乘员的舒适度也有一定影响，有些品牌的动能回收介入得十分“突兀”，会带来明显的拖拽感，令不少乘客出现晕车的现象。尽管目前有品牌推出了自适应动能回收选项，能根据具体路面情况自行设置回收力度，但实际体验依旧比较一般，以至于很多车主干脆直接关掉动能回收功能。而特斯拉这次直接取消了调节权限，也是引起车主不满的主要原因。但从目前来看，让所有驾驶者都接受这个功能依旧还需要时间。
从现阶段的发展趋势来看，动能回收系统还将越来越多地出现在市售车型上，因此动能回收系统难不难用的问题还将长期存在分歧。在技术层面，尽管技术原理无法在短时间实现颠覆性的突破，但在技术细节上还是有很大的改善空间，比如实现加速和减速阶段的双向动能循环，并将动能系统和车辆其他子系统进行整合，在综合感知车辆状态以及行驶情况后对动能回收系统的回收力度进行动态调节，使之始终维持在舒适的力度。
另一方面，车企间应该对动能回收系统有一套相互承认的参考标准，将具体指标进行量化，当标准统一后，对消费者而言，也能更好地找到适合自己的使用力度。
随着新能源车型的不断发展，动能回收系统作为新能源车型的重要子系统还将进一步完善，也许再过些时日，这种难不难用的争论，就能真正平息了。