豐田凱美瑞使用2.0L排量跑零百要10秒，而同樣是2.0L排量的凱迪拉克CT4零百僅需7秒，為什麼排量相同，但性能卻差距那麼大呢？今天就來淺談一下。
性能的強與弱體現在功率和扭矩，這也是我們買車是尤為關注的重點，這兩個參數數值越大，性能絕對不會差。
首先來看功率，學過初中物理的都知道，功率是由扭矩與轉速相乘而得出來的結果，而扭矩則可以理解為缸內燃燒所產生的爆炸推力，轉速則可以理解為發動機每分鐘的做功次數，細心的朋友可以發現，轉速錶一般都有一個rpm/min的標識，這就説明當前狀態下，發動機1分鐘內的做功次數。有了這兩個變量後，大家都知道提升功率的方法，那就是加大轉速和提升扭矩。
當然這兩項並不是説提就能提，首先來説功率，汽車做功的直接部件是活塞的往復式運轉，燃燒室產生的能量推動擺臂，再傳遞給曲軸輸出給變速箱。因此整套曲軸連桿機構都需要承受較大的能量。
如果提升轉速的話，那勢必會對活塞、連桿、曲軸等關鍵部件造成更大的壓力，時間一長的話，就像人一樣，容易過勞猝死，進而引起爆缸的情況。因此想要提升轉速的話，就必須要提升這些關鍵部件的強度，而這往往就需要更多的錢。
因此對於家用車而言，沒必要把預算花在這些地方，所以這類車型大多都是6000多轉就會斷油，而像一些性能車，則會為了性能而提升轉速上限，比如本田的K20系列，它的轉速就可以接近9000轉。
接下來就是扭矩，前面也有説過，扭矩就是活塞做功時產生的推力，因此它的多與少與進氣量、燃油辛烷值、點火角有很大關係。
其中進氣量是最為關鍵，這關乎燃燒室內的工作是否可以正常運行，畢竟燃燒就需要空氣。一般的自然吸氣發動機進氣量與排量幾乎相同，所以一份空氣配一份汽油，屬於剛剛夠用的級別，所以產生的扭矩也就那樣。平時開開沒什麼問題。但問題是，一旦你的轉速上去了，那麼進氣時間必然會縮短，那沒空氣啥也幹不成。因此廠商也開發出可變氣門升程技術，延長極限情況下的進氣量。
不過這種技術在近年來也逐漸開始被渦輪增壓發動機所取代。加裝這種做法簡單粗暴，效果還很不錯，進氣量完全就可以通過渦輪來控制，想要更大的進氣量換個更大的渦輪就行了。不過對於一般的民用車來説，尺寸較小的渦輪就能滿足，同時為了降低渦輪動力遲滯，還會加入雙渦管來提升進氣效率。
像一些性能車，它們則會用尺寸更大的渦輪，比如最有名的奔馳A45S身上那台最強2.0T發動機，最大馬力可以輸出421匹，峯值扭矩500Nm。
因此在各種疊加條件組合之後，就會造成同等排量下出現不同馬力的情況。因此，在現在這個技術背景下，排量已經沒有太多參考意義了，更多還是要看廠家方面的技術積累。其它方面還包括傳遞效率等等，這都是影響車輛加速性能的因素。