一個是知名教育家，廣大青少年的“指路明燈”；一個是曾經的“電池大王”懷抱着產業報國的心願，踏入了汽車行業，並打造出了一條從電能獲取到存儲使用的全產業鏈生態，或許你已經猜到，他們就是俞敏洪和王傳福。
近日，俞敏洪在一檔企業家隨訪式對談節目《酌見》中採訪了王傳福，兩人從當初貧苦的出身説起，談到了人生中幾次重要的轉折點，將改革開放後的激盪歲月和中國民營企業家的闖蕩精神展現了出來。而這其中令人印象最為深刻的莫過於王傳福那句“比亞迪什麼都可以造”。
的確，從1993年王傳福從北京調去深圳，到兩年後成立比亞迪，再到2002年香港上市，王傳福用了7年的時間便將比亞迪打造成了電池領域的佼佼者，隨後，王傳福又將目光投向了汽車行業。
“如果你堅持收購，我們就拋售比亞迪的股票，直到拋死為止。”投資人的威脅沒有動搖王傳福的決心，2003年，比亞迪收購“秦川汽車”進入了汽車行業，買車、拆車、逆向研發，比亞迪邊學習傳統汽車工業，邊研發自身的三電技術，並嘗試將二者進行結合，2008年首台插混車型比亞迪F3 DM就此誕生。
此後，一發不可收拾，2012年王朝系列誕生，純電、插混、燃油三種動力組合也成為了比亞迪發售新車的標配，去年刀片電池和DM-i混動技術也悉數亮相，比亞迪向業內展現出了自己出眾的技術實力。
“我們是一羣崇尚技術的人，因為改變世界需要一些技術；一定要以問題為導向，創新，然後把這個問題解決掉，抓住行業的痛點，之後你一定會獲得行業的承認，你一定會獲得訂單，當然了，你的企業也就會因此而做大。”王傳福這樣説道。在他看來，“在這個變革的年代,技術越來越起決定性的作用。在一個行業平穩期可能管理是第一推動因素,但在行業轉變時,技術會跑到第一的位置。”
不可否認，在這個創新決定未來的社會環境裏，創新型技術擁有重塑產業格局的力量，但值得注意的是，技術與市場之間還有着很大的距離，技術本身藴含的能量，以及其推向市場的時間點等諸多因素決定着技術對行業推動的力量。
稍稍瞭解比亞迪的人就會對“比亞迪什麼都可以造。”深信不疑，這一點從深圳遍地比亞迪的出租車、大巴和卡車便可證明，再加上雲軌、口罩以及代工的各種電子產品，説比亞迪什麼都可以造一點不為過。
可不可以造是一個問題，造不造得好又是另一個問題，從近幾年的發展而言，比亞迪也丟失了幾次絕佳的機會。
首先，以電池起家的比亞迪被寧德時代反超，成為了汽車行業當中最大的動力電池供應商，假如比亞迪率先將自己的電池外供，不僅寧德時代是否能發展到如此規模要打上一個大大的問號，新能源市場的發展也或將成為另一幅模樣。
其次，比亞迪對新能源車的態度太過激進，從力挺純電動車到DM版車型“542”（百公里加速5秒內，四驅，理想工況下油耗2升內）的性能追求，都同新能源市場的發展產生了一絲錯位的現象。
受基礎設施影響，純電動車的普及頗為緩慢，這在一定程度上影響了比亞迪在新能源市場的進程，而在更受消費者青睞的油電混動車型上，比亞迪起初太過關注車輛性能，而忽視了絕大多數消費者關注的經濟性，“542”系列車型的誕生雖然滿足了不少“短途用電、長途用油”固定場景消費者的用車需求，但其卻忽視了絕大多數消費者更經濟用車需求，無法直接同燃油車進行競爭。
再次，在刀片電池的普及上，比亞迪也比市場慢了一步，自去年刀片電池問世，有關電池安全的問題就成了人們關注的焦點，而首款搭載刀片電池的比亞迪漢，也成了不少消費者爭相購買的對象，但受制於刀片電池的產能問題，漢在市場上形成了“一車難求”的局面，在很長一段時間裏更是等半年才能提車。
一邊是特斯拉大舉進攻中國市場，另一邊“蔚小理”等造車新勢力也不斷擴充着自己的勢力範圍，在這樣競爭激烈的市場環境當中，產能不足的漢必定損失了一批消費者，這對比亞迪來講並非好事。
或許像這樣因太“自我”而忽視行業發展的事情，在比亞迪身上還有很多，這也成就了比亞迪今天的模樣。
好在比亞迪正在改變着自己，從半導體業務拆分上市，到電池板塊對外銷售，再到今年更經濟實用的DM-i車型大放異彩，比亞迪正在用自己的技術，推動着新能源產業的發展。但在記者看來，這樣的步伐應該加快，以比亞迪的技術實力，應該擁有更為突出的市場表現，就如不少業內人士堅信，比亞迪如果早些推出DM-i技術，國內新能源市場將實現大跨步前進一樣，比亞迪應該在新能源市場上扮演更為重要的角色。
期待積極主動的自我變革，能讓人們看到一個更好的比亞迪。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。