文｜温風
今年由於疫情，各大學校延遲了開學的時間。學生一定心中竊喜，這是在家打遊戲摸魚的好時光。我每次玩吃雞，最崩潰的就是大白天還能遇到小學生隊友，開着語音問彼此：“某某，今天老師佈置的作業是啥？借我抄一下！”
沒關係，你們雖然開學晚，但是期末考還會如期而至，專門收拾爾等屁孩。
別急着嘲諷小學生，成人的世界也有躲不過的大考，比如説央視每年的“3·15晚會”，雖然因為疫情遲到，但不會缺席。只是讓我有些驚訝的是，今年被點名批評的是咱們眼中的“國民神車”——寶駿。
寶駿是上汽通用五菱2010年創立的合資自主品牌，它沉澱了上汽通用五菱二十多年造車經驗，充分集成上汽、通用、五菱三方股東的資源優勢，旨在將自身打造為適合全球新興市場的乘用車品牌。
這次被3·15點名的主角，就是2015年7月，寶駿推出的旗下第一款SUV產品——寶駿560。
在那個自主SUV市場還不是一片紅海的時代，寶駿560是當之無愧的市場黑馬。上市不到半個月銷量就達9000多輛，單月曾破4萬輛，差點將SUV銷量霸主哈弗H6斬落馬下。2016年全年銷量達到驚人的32萬輛，被消費者奉為“神車”。其產品定位“家用大SUV”，滿足了許多家庭“上車”的剛需，當年確實可以被稱作 “可靠的夥伴”。
豪華大氣，還能找到外國媳婦當車模
雖被稱為“神車”，但是寶駿560從來不算完美，召回歷史先後就有三次。此次“3·15”反映的寶駿變速箱問題，其實一共發生過兩次，在2016年和2019年5月時，寶駿都曾對560作出過召回。
第一批召回的是12,485輛AMT車型，原因是：“變速箱傳感器線束接插件端子在特定條件下可能接觸不良，極端情況下變速箱控制模塊（TCM）故障燈點亮，車輛進入空擋行駛，存在安全隱患。”
第二批召回的則是19,680輛DCT車型，原因是：“由於發動機控制模塊（ECU）軟件標定原因，可能引起變速器離合減震彈簧滑塊受異常衝擊，導致變速器異響，變速器故障燈點亮，極端情況下車輛動力輸出中斷，存在安全隱患。”
我認真研究了一下，這次“3·15”晚會中曝光的用户抱怨召回後依然失效的變速箱，主要是1.5T車型所搭配的DCT變速箱，所以更大的問題應該集中爆發於第二次召回當中。
根據最新消息，這一猜想也得到了寶駿官方的認證
勸大傢伙不要上來就誤傷“乾式雙離合”，這次出問題的是DCT360，濕式雙離合，所以，不妨乾脆把這次召回的原因理性地分析一下：
眾所周知，雙離合器變速箱的結構和手動擋非常相似，離合器的從動盤上，也會搭載一個扭轉減振器。
發動機本身存在無法避免的先天轉速和扭矩波動。扭轉減振器的存在，讓變速箱輸入軸上的轉速和扭矩更為平穩，同時大幅減少齧合的自由齒輪（即沒有掛擋，不傳遞扭矩的齒輪）之間撞擊產生的抖動和噪音。
從結構上，扭轉減振器通過周布的彈簧結構，將發動機的扭矩和轉速波動吸收。理論上，它的耐用性非常好，設計壽命幾乎都會長於車輛的壽命。在離合器內部，它的壽命也會遠長於易磨損的從動盤摩擦片。
但是，有這幾個彈簧並不能萬事大吉，如果扭轉減振器調校得不好，説不定還有風險把發動機的轉速扭矩波動放大。
所以説，這種扭轉減振器就像底盤的減振系統一樣，需要經過精心的調校，才能實現平穩的傳動輸出。
其中一項看似不起眼但是不可忽視的結構，就是一個鉚釘限位器。在限位範圍內，它會在固定的軌道里自由滑動，不影響彈簧發揮任何作用，這或許就是之前通告裏所指代的“滑塊”。
紅圈即為限位結構
它的作用是限制了彈簧的最大位移。一輛車底盤的懸架不可能不受限制地拉伸或收縮，你可以把它想象成是避震筒的上止點。我們日常開車在路上，除了偶爾軋過某些“大坑”，很少會出現避震筒直接撞擊上止點的情況。以正常的底盤調校，大部分的路面振動都會在避震筒的行程範圍內被吸收過濾。
然而，根據公告信息，寶駿560的DCT變速箱，離合器的扭轉減振器裏，卻頻繁上演這種本不該出現的奇怪衝擊。一旦這塊限位器失效，那麼彈簧的壓縮量和伸長量將會超出原先的設計範圍，並有可能將發動機的轉速扭矩波動放大。這也就產生了公告中所説的“變速器異響，變速器故障燈點亮”問題。
其實如果這是一台純手動擋變速箱，只要車主能接受行駛品質下降，這個故障本身不至於直接導致動力的中斷（不過從長期看，限位鉚釘掉落的“殘骸”可能還是會進一步加劇變速箱內部的磨損，依然是潛在的故障風險）。
但是，DCT作為一台由電腦控制換擋邏輯的變速箱，這種奇怪的波動信號，很容易被誤判為其他不受控制的故障（例如，從動盤摩擦片本身的過度磨損）。此時，車輛選擇讓自己趴窩的策略，就情有可原。
另外，這種奇怪的輪速波動信號會被ESC的傳感器監測到，也讓ESC系統“自我懷疑”，是不是自己腦子瓦特了。於是，我們看到趴窩車主的儀表盤上還顯示了“請檢查ESC系統”的提示，我猜這可能只是虛驚一場。
對於從業者來説，現在覆盤變速箱問題的根源不難。但是，從歷史發展的視角看，寶駿560這次暴露的問題，更像是寶駿，或者説上汽通用五菱，乃至整個中國的自主品牌，在過去飛速發展的過程中，所遇到的陣痛的一個縮影。
上汽通用五菱的進步有目共睹，它是國內首家年銷突破200萬的企業。寶駿品牌有着超強的快速迭代產品能力，為了滿足各類用户的需求，短短數年間就發佈了包括630/730/530/310/310W/510/360在內的眾多產品，橫跨各大細分市場。
所有人都承認的一點是：寶駿在認真努力地為百姓造車，讓老百姓買到好車的門檻低一些，再低一些。我以前開560的試駕車接朋友，朋友上車的第一反應就是：卧槽，全景天窗，可以可以！
這高級感，配洋媳婦妥妥的
其實寶駿完全可以四平八穩地造一台手動擋的車，就像雷諾旗下的達契亞一樣，土得掉渣，夠便宜就行。甚至連用户都沒有那麼苛求寶駿560，畢竟在當時，它承擔的是普及汽車消費的使命，能開，比什麼都重要——在大約61萬的寶駿560累計銷量中，手動車型的佔比高得出奇，召回車輛大概只佔寶駿560總銷量的5%左右。
達契亞是歐洲的平民品牌，但是性價比遠不如寶駿
但是寶駿560一直有追求，甚至非常地“飢渴”，先首次搭載AMT作為過渡性的嘗試，後來又搭載一台DCT變速箱，愈發向主流市場靠攏。寶駿就是不服：平民百姓也得有開自動擋的選擇權。
這思路當然沒錯，但步子邁得就稍微有些急，頗有點“先上車，後補票”的味道。
寶駿當初的AMT還是由愛信供貨，DCT則完全是由2015年剛成立的上汽變速器柳州分公司所提供。這家年輕的企業每年要為寶駿提供百萬輛級別的變速箱，再加上寶駿“下餃子”般的新車產品週期，研發匹配時間非常不充裕，當年確實留下了一些潛在的隱患。
就像這次，寶駿曾在召回聲明中提到，是發動機ECU的標定問題，導致了變速箱離合器的扭轉減振器存在異常衝擊。這就是一個複雜的、需要經驗積累的系統工程。寶駿説得有些含糊，根據我的猜測，可能是發動機在急加速工況下動力輸出的線性不佳，或者是降擋補油的邏輯調校不夠到位，總之就是一句話——“匹配問題”。
在普通人看來，這些算是“瑕疵”，屬於“行駛質感”這種帶點“玄學”的問題範疇，如果研發週期有限，車價又不高，稍微減少幾輪優化，倒不算太大的問題。但是寶駿內部的工程團隊，以當時的經驗積累，或許無法預料到這些小“瑕疵”的積累，會帶來如此大的麻煩。
這種“先上車，後補票”快速迭代的企業基因，客觀來説，為寶駿創造出了巨大的價值，不能以偏概全地否定上汽通用五菱的“下餃子”模式。
把視野放大，你會發現寶駿在不斷試錯中，已經摸索出全新的產品路線、設計語言和造車理念。每一款寶駿的新車，都能給你煥然一新之感。比如，從E100到E300，一輛柳州“老頭樂”經過兩代迭代，竟然真的能讓人發出由衷的讚歎。
而且，這幾年五菱寶駿的飛速擴張，也令整條供應鏈形成了規模效應，能夠實現快速且大批量生產價格實惠、功能齊全的車型。
於是，你會看到市場上出現了2.98萬起的宏光MINI EV，也會看到掛着其他車標的寶駿530遠銷海外，變成印度市場熱捧的MG Hector，乃至拉美市場的雪佛蘭“科帕奇”。往大了説，這已經是中國汽車工業無可替代的核心競爭力。
現在，寶駿再回頭“補票”：從動力總成這個角度看，經過兩到三年左右的試錯，現在寶駿已經穩定使用無級變速器作為自動擋的選擇。它是由上汽和博世荷蘭的工廠聯合開發的，傳動比調節更加精準及時，原1.5L發動機動力響應也得到優化、動力銜接更平順，而寬泛的變速比區間讓油耗表現更佳。
這次“3·15”曝光，我覺得確實“愛之深，責之切”——它給寶駿這樣的中國車企提了個醒：產品核心技術“補票”的同時，也要給當初吃虧的用户及時“補票”。廠家需要直面過去陣痛期留下的頑疾，畢竟每一台車背後，都是一個個無辜的家庭，一個個曾經信任你的車主。
過去，或許囿於成本，在“薄利多銷”的指揮棒下，寶駿只能給用户一個“裱糊匠”式的召回方案。昨晚，上汽通用五菱在負面消息發生後，便第一時間發出公告，表示將會“不惜代價，對用户遇到的產品質量問題負責到底”。
我認為，寶駿還是樹立了一個好的榜樣，展示出快速且持續解決問題的態度。後續，該延保延保，該投入重新研發重新研發，甚至如果有可能，推出高價的回購方案，也不是不行。作為媒體，我們和所有同行也會一道，監督上汽通用五菱將這些承諾落到實處。
以發展的眼光看待，這是中國車企過去留下的不足，在這些車企快速迭代更新的模式下，我們的產品競爭力已愈發強大，追趕的步伐邁得無比堅定。
而真正核心的品牌競爭力，則需要在這樣一次次的危機中不斷歷練，即使問題再難解決，可能出現一定的短線虧損，但也要有徹底解決問題的決心，重塑用户對品牌的忠誠度，這樣才是中國品牌的長遠之道。