新款的2023款奧迪A6L，依舊沒有在新能源時代捨棄那台同級別最後的大排量發動機——EA839。
從2018年，奧迪A6L系列車型進入C8這一代之後，它就完成了核心動力的技術升級。用2017年首次發佈的代號EA839那台3.0L六缸發動機，替代了之前的EA837發動機；區別在前者用上了渦輪增壓，後者是機械增壓。
這台發動機也還搭載在奧迪運動部門、保時捷的多款車型上，奧迪S4、RS4、RS5，保時捷Cayenne S、Panamera等，對應運動屬性更強的這些產品，這台發動機的改造升級方案是降排量、加渦輪，就變成了2.9T雙渦輪增壓發動機。
延展的有些偏離今天要説的奧迪使用的EA839發動機，和之前的發動機系列相比，這一代產品更強調的是優先考慮排放、優化油耗，也是一次從機械增壓轉變渦輪增壓的關鍵轉型。
EA839發動機產品實力如何？這會是同級別最強的一台大排量發動機麼？
這代3.0T發動機，追求的是低油耗？
到了2017年，奧迪覺得還在用EA837這台3.0L機械增壓發動機有些跟不上時代，為了實現更好的性能、並且符合排放、降低油耗，以EA837為基礎研發出了EA839這台單渦輪增壓發動機，排量不變仍是3.0L，但油耗做到了8L/100km（NEDC綜合油耗）。
EA839發動機技術特點：
1、V型六缸汽油發動機，鋁製缸體；
2、FSI-汽油直噴發動機，有按需調節的高壓系統和低壓系統；
3、帶有奧迪氣門升程系統（AVS），可變進氣門調節；
4、缸距從90mm提升到了93mm，有助於氣缸間壁穩定控制；
5、預留了48V和插混系統的接口，有一定的延展性；
6、降低活塞摩擦功率，增大活塞間隙（0.06mm）。
在保持相同84.5毫米缸徑的情況下，改變活塞行程為89毫米，實現了排量的100cc下降，這樣一來就提升了發動機的衝程比與壓縮比。得益於EA839本身比較靈活的HOT V增壓系統佈局設計，存在於V型氣缸夾角之間的渦輪增壓器可以實現靈活的單雙調整（對應的雙渦輪設置，是奧迪RS系列和部分保時捷車型，用的2.9T雙渦輪這台發動機）。
實際奧迪A6L 55TFSI車型當中搭載的EA839型號3.0T發動機從設計之初就規劃好了不同性能與成本標準，在奧迪A6L全繫上用的都是高功率版本，最大功率250kW、最大扭矩500牛·米；低功率的在奧迪A8上搭載，最大功率210kW、最大扭矩450牛·米。
EA839發動機保留了奧迪的技術精髓，B循環+AVS配氣機構。B循環能讓發動機在奧托循環和米勒循環之間切換，改良後的重點是進氣閥門關閉的時間更提前，加快進氣氣流的速度，讓燃料和空氣混合效率提升，這一設計讓EA839發動機在運轉中實現了高低功率的差別氣門控制。較低功率輸出狀態下，在米勒循環中提前關閉進氣門來控制進氣量，降低壓縮比、提升燃油經濟性。為了實現剛才描述的“B循環”，奧迪應用了一套AVS系統（可變氣門升程）。
在奧迪的普通車型上，用的這台EA839發動機本質上還是為了在獲得更強大（優於EA837發動機）的動力屬性同時，滿足更好的油耗數據和排放標準，動力絕對不是這台單渦輪增壓發動機的賣點。
動力屬性更強，只能是2.9T？
上一代EA837採用了機械增壓，這一代EA839迴歸到了渦輪增壓，響應速度上沒有比機械增壓變慢，而且功率和扭矩都得到了明顯提升；讓其滿足以上變化的主要原因，是發動機的V型結構，讓氣道更短，流動損失更小，整體結構佈置的更為緊湊。
也正是由於V型結構的原因，能讓發動機搭載單渦輪或者雙渦輪兩個配置。對於渦輪增壓發動機來説，想要提升動力表現，排量不一定是決定性因素，增加進氣量才是正解。所以在EA839上，民用車型大多使用的是單渦輪增壓版本，性能車型用的是雙渦輪版本，讓進氣量來到了更高的水平。
雙渦輪增壓版本，選擇了並聯於發動機氣缸夾角上部，每側氣缸使用一個渦輪，進氣歧管更短、渦輪響應更快更直接，帶來的好處就是渦輪遲滯更小；這種設計是目前流行的HOT V佈局，大多數會用在結構更大的V8發動機上。
進氣量的增加，讓發動機在高負荷下容易出現爆震，所以同為EA839的2.9T雙渦輪版本，壓縮比從3.0T的11.2:1降到了10.5:1。當然氣缸體也有變化，3.0T鑄鐵缸套、2.9T用APS塗層。
沒辦法，要性能就不可能保住油耗；要油耗，就不能獲得極致性能。
寶馬之後，這就是同級最強六缸？
如今在同級別之中，奔馳E級、寶馬5系在售車型已經看不到3.0L排量的車型，幾乎同時都停留在了2019年款，之後國內售賣的產品再也沒有推出過搭載3.0T發動機的車型。這就讓同級別中，奧迪A6L成了唯一一個還在使用3.0T六缸發動機的豪華中大型車。
在寶馬不在這個級別玩3.0T發動機之後，奧迪這款3.0T成了同級別最強？
對寶馬和奧迪的3.0T發動機比較熟悉的朋友應該清楚，奧迪的EA839（2.9T、3.0T）系列六缸發動機，對標的是寶馬B58 TU（M1 3.0T、O1 3.0T）系列六缸發動機。從使用的技術手段上來看，兩個系列發動機各有千秋。
這麼説，奧迪EA839的2.9T用的雙渦輪，可以在性能上碾壓寶馬B58 O1的3.0T單渦輪雙渦管發動機；在EA839的3.0T發動機和寶馬B58 M1的3.0T發動機之間，由於寶馬的配氣技術可以實現氣門升程連續無級調節，相比奧迪的兩段式氣門升程更先進一些，在這個級別中，動力數據沒有拉開很大的前提下，寶馬的3.0T發動機綜合效果會略好一些。
不過現在買不到3.0T的寶馬5系，但你還有3.0T的奧迪A6L可選。
奧迪的EA839，是否還會服役很長一段時間？
整體來看，這台發動機能提供不錯動力的前提下，優化了油耗表現、長期滿足各區域排放標準，並且預留了輕混、插混接口。通過這些細節來看，很可能是大眾集團中高端燃油車型的動力解決方案，至少能滿足接下來奧迪部分豪華車、保時捷全系的產品使用。
目前市售產品中，奧迪A6L和奧迪A8都已經用上了48V輕混，接下來的新款奧迪RS4 Avant會沿用現有的2.9T雙渦輪增壓發動機，電氣化改造之後會額外增加一個電動機升級為插混車型。