在我國新能源汽車市場化進程提速的同時，電動化、智能化、網聯化進一步加快融合，智能網聯已經成為了汽車加速市場化的重要推動力。
然而智能網聯汽車仍屬於戰略性的新興產業，在發展的過程中也會面臨一些新的問題和挑戰。
在2022世界智能網聯汽車大會上，相關專家也提到促進智能網聯汽車產業規模化發展，仍需更好發揮政府在戰略規劃上的引導。
據工信部透露，工信部前期已發佈了關於加強智能網聯汽車生產企業及產品准入管理的意見和關於開展汽車軟件在線升級備案的通知，現階段正在開展准入試點工作，支持L3級以上智能網聯汽車加快進入市場上路行駛。
下一步，工信部將組織編制新版智能網聯汽車標準體系建設指南，新版標準體系目前已在部網站公開徵求意見。同時加快啓動准入試點工作，通過試點方式現行探索產業管理經驗。
L4以上的無人駕駛發展
仍需要政策不斷放寬
國家信息中心副主任徐長明介紹了我國汽車市場發展趨勢，他認為，未來10年國內95後的消費者將是汽車購買者的生力軍。
根據國家信息中心統計數據顯示，2020年100個買車人裏有3個00後，24個90後。預計到2030年，國內100個買車人裏面35個人是95後。
消費者的消費行為和智能汽車緊密關聯。“95後的成長環境一大特點就是物質富裕，對應的行為和60年代、70年代不一樣；95後的消費者伴隨着互聯網、大數據、雲計算、5G和人工智能一起長大，這就為智能汽車培養一個非常好的使用環境。”徐長明説。
↑徐長明
電動化這兩年出現了爆發式增長。有報告數據顯示，2021年，國內新能源汽車市場快速發展，全年銷量超過350萬輛，同比增長157.8%。根據乘聯會預測，2022年新能源汽車銷量有望達650萬輛。
從滲透率的情況看，根據中汽協數據顯示，8月國內新能源車滲透率28%，較去年同期17.3%的滲透率提升了11個百分點。
智能化又給電動化進行了賦能。徐長明提到，很多新勢力企業做電動車，都是靠智能化做賣點，而電動化也能對智能化形成促進，“我判斷L2級L2+，加智能座艙這樣的車，會有非常快速的發展，因為它解決了技術和消費者的偏好問題。”徐長明認為，L4以上的無人駕駛、高度自動駕駛，可能不能完全取決以上因素，它與政策法規也緊密相關。“有些地方放開了智能網聯汽車的試點，如果政策放的更寬一點，L4以上的車進展就會更快。”
汽車行業需要率先建立專用的數據管理制度
此前，有專業機構預測，預計2025年起，隨着各大車企電動汽車專屬技術平台的投入，電動化滲透率將進一步加速提升，達到36%。
另一方面智能化滲透率也在提升。工信部數據顯示，今年上半年，具備組合駕駛輔助功能的乘用車銷量超288萬輛，滲透率升至32.4%。
電動化、智能化是汽車產業的兩個重要指標，兩者的提升也反映了中國汽車變革的兩個標誌性的進程，電動化、智能化都在加速推進。
中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長，首席專家張永偉指出，走好智能化這條路徑，既需要技術和產業層面的創新，同時也需要制度層面的創新。“制度創新的速度很可能會影響到國家和區域之間產業發展的競爭速度。”
↑張永偉
張永偉認為，推進中國智能網聯汽車的發展，在制度創新層面首先進一步要明確的是頂層設計問題。“圍繞智能網聯汽車我們國家有很多的頂層設計，但是現在看來，智能網聯汽車發展的技術環境和國際環境都發生了重大的變化，而且每年都在變化。所以需要根據最新的技術競爭環境和產業發展的環境，來進一步思考中國智能網聯汽車發展的頂層設計問題。”
他提出，目前最迫切需要的是，進一步完善智能網聯汽車發展所需要的汽車數據管理制度。特別是汽車數據進入爆發時代，對數據的監管應該有一個職能的明確。這是制度當中的基本要素之一。
“此外還有數據分類分級的問題，哪些應該納入到強監管，哪些應該納入到有市場化自律規範驅動的。”張永偉指出，數據本身權責界定，智能汽車所形成的數據所有權、使用權和基於使用權所形成的收益權如何界定，是非常棘手的法律問題，一旦出現數據問題，如何進行審查，進行問責，這些都成為汽車企業所關心的需要迫切解決的問題。
張永偉提到，大量的車輛、特別是高等級的車輛，需要解決上路所帶來的一系列法規、責任的界定問題，這些是目前看來高等級自動駕駛最迫切的一種需求。
“哪個地方能夠及早的解決好高等級自動駕駛上路的問題，這個地方很可能就會成為技術創新率先的集聚區，這就是制度創新和法規之間的關係。”
紅星新聞記者 王田
責編 鄧旆光 實習編輯 朱潔英
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