撰文 / 馬曉蕾
編輯 / 温 莎
設計 / 師瑜超
來源 / Autonews，作者：LARRY P. VELLEQUETTE
當大大小小的汽車製造商都在爭先恐後地開展電動車業務，關鍵部件“電池”的獲取成為了公認的難題。而實際上，比電池更棘手的問題是給這些沒有歷史的車輛設定殘值。換句話説，對現在佔市場不到2%的車輛的未來需求進行預估是他們面臨的最大挑戰。
豐田2022年將憑藉與RAV4同尺寸的bZ4X緊湊型跨界車重新進入美國的BEV市場，對於像豐田這樣擁有專屬財務部門的公司來説，預估車輛殘值很困難。
“我們已經為電動車提供了20多年的融資，所以我們並不害怕為它們融資。”豐田金融服務公司首席執行官馬克·坦普林（Mark Templin）説，“唯一棘手的是為車輛設定殘值，因為你不知道這些純電動車（BEV）在市場上的未來價值是什麼。”
這不是一個小問題。目前有100多款新的BEV車型計劃在未來幾年內進入市場，而且大多數人都試圖在現在由特斯拉主導的細分市場中分一杯羹。如果BEV的整體份額增長不夠，或者消費者因為對續航里程的焦慮、基礎設施的擔憂或價格問題而保持觀望，那麼一些汽車製造商的損失可能是巨大的。
租賃一直是一些汽車製造商試圖吸引潛在新客户的一種方式。例如，大眾在3月份推出了ID.4緊湊型電動跨界車，月租379美元，簽約時支付3579美元，而現代為超小型的Kona電動汽車提供了月租319美元的優惠價，簽約時支付3999美元。
歷史已經證明，如果殘值設定不當，或者為了降低租賃費、促進銷量而人為將其抬高，汽車製造商和他們的專屬金融部門就會很快陷入困境。
2008年汽油價格飆升時，克萊斯勒就出現了這種情況，使該汽車製造商的大型皮卡和SUV的租賃價值下降。克萊斯勒金融公司在每輛車上都損失了數千美元。最終的結果是，克萊斯勒金融公司關閉，並加速了該汽車製造商在2009年破產。
“車輛殘值的設定總會在某輛車上出現失誤，但你必須限制可以出錯的數量。而當你沒有歷史數據時，出錯的概率就會更大。”ALG（現在是J.D. Power的一部分）副總裁埃裏克·萊曼（Eric Lyman）説。
雖然BEV的相對數量仍然很小，但確定殘值所需的數據量正在增加。2021年是第一代BEV開始進入市場的第十年。
萊曼説，“雖然相對於整個汽車市場而言，BEV的銷售量仍然很小，但新車型進入市場的數量增加，將有助於繪製曲線。”但他承認，“當第一代電動車——那些續航里程約為100英里或以下的電動車——首次進入市場時，預測者錯過了很多。”
但他現在不太擔心電動車殘值的大幅下降，因為在一些拍賣會上，BEV的成交價格已經與同一細分市場上同級別汽油動力車相當。
他説：“對於我們這些預測者來説，這是一個福利，因為我們有了同等價值的參考物。”他補充説，“這表明更多的消費者認為電動車與同級燃油車具有同等效用。”他説，“雖然早期的電動車所處的細分市場並不特別受歡迎，但即將到來的電池驅動的皮卡、跨界車和SUV的浪潮並非如此。”
對於坦普林和他的團隊來説，豐田和雷克薩斯計劃中的電動車在預估殘值方面將與其他品牌產品無異。“你無法預料需求會是什麼，所以當涉及到殘值設定時，現在有很多未知數，但我對我們的團隊比其他人更有信心。”