日美銷量暴跌20%，中國健康反彈，豐田汽車全球調研報告
以訂單制進行生產的新勢力新車，當下提車的平均等待週期在2個月左右。車企造不出車，是所有消費者都面對的痛點問題。
2021年開始，各大車企都因為芯片荒在陸續減產、停產。而在2022年上半年，隨着俄烏戰爭的爆發以及變種病毒造成的新一輪疫情影響，情況愈演愈烈。例如，在今年全球汽車減產的最高峯裏，一週時間內，有17萬台本該被造出的新車，最終沒有駛下生產線。
多國的多個機構預測，整個2022年，全球汽車的減產幅度預計在331萬輛。如果是以10萬元人民幣/台進行計算，這一數字是3310元億人民幣的損失。如果讓這個數字更巨像一些的話，這是奔馳接近2年的利潤（2021年税前利潤291億歐元，摺合人民幣約1970億元）。
簡單説，全球大多數車企都在面臨“巨大損失”，甚至很多二線車企已經開始面臨“如何活下去”的話題。2022年的汽車產業還會好嗎？這些問題的答案，寫在龍頭企業身上，如豐田、大眾等。一旦這些多年來的產業巨頭能快速找到解決方案破題，整個行業就會有新的思路。
20%的下跌，是豐田上半年的命門自上世紀70年開始，隨着在美國市場的成功，豐田開始不斷挑戰傳統巨頭-大眾汽車的全球銷量冠軍王位。眼前，2020、2021年，豐田在全球銷量中蟬聯冠軍，數字均在1000萬台以上。然而2022年，其千萬台目標幾乎板上釘釘不可完成，原因在於俄烏戰爭打破了傳統全球化秩序，更因為全球疫情的波動，對包括芯片在內的上下游零部件產業進行不斷衝擊。
多種變量造成的最直觀反應是，豐田沒法按規劃造出足夠數量的新車，其他品牌同理。
2022年2月，豐田減產20%，全球單月生產計劃下調15萬輛；
2022年3月，豐田宣佈日本本土減產從原計劃5%，上升至20%，同時還沒有進入二季度，豐田再次宣佈在3月內就將率先開始減產，以緩解供應商壓力；
2022年5月，豐田原計劃全球產量為85萬輛左右，最終計劃減產10萬，且後續進一步下調至75萬輛；剛剛過去的6月，豐田宣佈了多次減產計劃，眼前的7月，豐田準備全球繼續減產5萬輛。
簡言之，各種不同的變量，讓豐田汽車的產量充滿不確定性，當下的計劃是，在2022年4月至2023年3月的財年中，全球汽車產量目標預期保持不變，約為970萬輛。
產量下滑，反應到汽車銷量上，多個核心市場發生了20%左右的跌幅。
在豐田的全球三大核心市場中，美國銷量被通用汽車反超，如今已經歷2輪大幅減產，甚至5月時減產幅度超40%。上半年同期，豐田在美國市場的銷量，相比2021年的104萬台下降近20%。日本本土市場，年內多次減產，銷量63.8萬，同比2021年降19%，同時日本汽車市場的整體銷量下降了15%，創2011年至今最低水平。
與日美市場不同，中國市場的表現當下是，2022年1-2月開局，銷量良好有升，3-4月隨着全球波動，隨着5月的全面復工復產推進，6月完成大幅反彈，2家合資公司均突破10萬台。最終，上半年取得90萬台以上的銷量數字，在全球衰退波動中，基本持平於2021年的水平（全年194.4萬）。
一汽豐田，是豐田中國化能力的旗幟豐田的全球化，起源於上世紀80年代，至今經歷了2個重要的時間節點。一是，全球化初期，其一切以美國市場優先，二是，豐田章男上位後，開始矯枉，進一步偏向中國市場。
疫情爆發前，日本、美國市場處於穩重小升的狀態，中國是核心增值市場。而疫情爆發之後，日本、美國市場開始明顯波動，中國市場依然是銷量增長的重要貢獻來源。
當下，豐田在中國的本土化已經形成了2家公司、4大基地、多個整車及核心零部件工廠的佈局。天津一汽豐田成立於2000年6月，首款車型威馳於2002年10月下線，三大生產基地分別位於吉林長春、天津、四川成都。廣汽豐田則成立於2004年，工廠位於廣州。
上半年完成90萬台銷量，儘管數字上表現不錯，但2022年，可謂是豐田在中國本土化所處環境最為嚴苛的一年，主因是一汽豐田的生產受到嚴重衝擊。
2022年上半年，一汽豐田中國市場交付銷量為39萬台，減產18.4萬台。
2022年1月，一汽豐田位於天津的生產基地封控停產1個月；
2022年3月開始，長春基地封控停產2個半月，另外，作為一汽豐田核心部件供應地的長春受影響，進一步導致天津和成都基地的產能受到影響。理論上，一汽豐田的原定要在2022年上半年生產超57萬輛新車。另外，廣汽豐田的上半年銷量超50萬台，不過並未公佈減產數字。
就在數據出爐之後，有外國汽車行業分析師稱，這是一汽豐田近20年來經歷的最大市場考驗，而在此次考驗之後，它身上體現出了豐田在中國本土化的核心能力，堪稱旗幟。
分析一汽豐田是如何經受考驗，以及完成V形反彈的，從其上半年的5個動作中可見一斑。
復工復產的動作，多個工廠分別遭遇衝擊，但一汽豐田在情況得到好轉推進復工復產後，把效率提升到了新高度。不同於2020年突發疫情衝擊後，多個汽車廠商至少經歷1個月的調整期才能恢復全面生產，一汽豐田長春工廠在5月1日起恢復生產，同時在3天之後就全面恢復了正常運轉；天津生產基地的表現也足夠搶眼，除了積極與政府部門溝通逐一解決問題外，其在疫情發生後製定了以員工健康安全為前提，分期分批、安全有序復工復產的計劃。截止3月底，一汽豐田全國487家一級供應商全部復工復產，截至4月上旬，天津一汽豐田汽車有限公司的企業生產負荷率已提升至117%，並帶動起全產業鏈企業的復工復產；
企業生產調整動作，因為減產，大量的已下訂訂單交付時間發生波動，新增訂單的交付時間不確定，應對於此，一汽豐田更合理的對車型交付進行了內部調整，降低等待期；對消費者的動作，除了調動資源，儘可能合理加快交付速度之外，一汽豐田的2022年上半年線上服務動作和和營銷動作都在持續性優化落地。線上，是進一步完善了SCRM系統，保證老車主的用車維修等不受影響，營銷方面則是，置換、混動等新的促銷政策不間斷登台，提升新用户消費意願；
新車按計劃導入動作，儘管有着疫情發生，不過一汽豐田此前所指定的重磅新車引入計劃並未中斷，年初卡羅拉鋭放上市，在疫情影響較大的4月，一汽豐田bZ4X如約啓動預售，預售價22萬起，另在疫情得到有效控制的5月，全新MPV格瑞維亞在粵港澳車展按計劃發佈。
隨着這些新產品的陸續登場，我們還能發現這家企業正在建立汽車新四化之外的第五化，即高端化；
對銷售、售後渠道的動作，正如2020年的疫情元年那樣，一汽豐田對4S店等銷售、售後渠道也進行了有效調整，企業內部的“諮委會”、“部長連攜”等平台能與經銷商之間進行高效溝通，快速解決問題。如疫情之中，對銷量的考核鬆綁、追加3.5億元激勵金錶彰經銷商，實現資金流健康度提升、以及疫情得到控制之後，企業高管快速走進一線，解決不同地區的細分問題等。
整體而言，一汽豐田、廣汽豐田兩家合資公司，都在疫情之中通過不同的手段，保持了原定的新車、生產、銷售計劃，經歷過多種考驗之後，保持着自己的體系健康度。經歷了更大沖擊的一汽豐田，則證明了自己深耕中國市場多年的能力，6月銷量同比增長35%，多款熱門車型均在疫情得到有效控制、企業全面復工復產之後拿下了好的銷量表現，比如卡羅拉銷量在6月為39235台、皇冠陸放超6500台、榮放+凌放+陸放+鋭放的SUV家族銷量，6月份整體超過4萬台。
豐田的未來，會是繼續加碼深耕中國當前的全球市場銷量驗證着中國市場的重要性，以及韌性，同時也驗證出豐田章男上任之後的“重視中國”策略很有前瞻性。2009年，豐田章男開始執掌豐田汽車，10餘年間，豐田在中國市場的表現不斷走高，包括2018年時眾多車企中國市場銷量下滑豐田卻以147.5萬年銷量刷新紀錄的經典案例，包括TNGA架構的研發，不再只針對美國用户喜好，而是更大程度上考慮到了中國消費者的用車喜好。除了銷量之外，他還是率先在中國社交媒體上開通個人賬號的全球車企CEO，也是很多中國車迷熟知的賽車手。
總之，上任之後對中國市場的重視，如今讓豐田汽車在全球活力尚可，比如2022年前4個月，豐田汽車已經甩開了大眾汽車100萬台銷量，2022年有望繼續拿下銷量冠軍。
如今，豐田汽車深耕中國的意願進一步變強。
5月末，10萬人經濟大會召開，隨之國家層面給出了購置税減半政策的利好，入圍標準為單車價格（不含增值税）不超過30萬元，2.0L及以下排量乘用車。一時間，多家車企針對於標準內車型給出了自己的官方補貼，部分車型補貼另一半購置税，實現消費者購置税全免。
一汽豐田，則給出了超標準的待遇。目前，其已追加針對2.5L以及2.5L雙擎混動車型的購置税減半官方限時政策，彌補國補未覆蓋部分。隨着政策下放，AVALON亞洲龍2.5L和HEV車型的補貼力度在 0.9 萬元、豐田RAV4榮放雙擎混動HEV的力度在0.9 萬元、豐田凌放雙擎混動HEV 的補貼力度為1.2 萬元。
隨着國家政策的推出，一汽豐田成為了合資企業中“不止於標準”快速響應的排頭兵。
通過眼前的新車引入、產能提升、企業層面進一步匹配國策，可以預見的是，在2022年下半年，深耕中國市場的豐田，其市場活力能進一步實現有效提升。藉由全球最大汽車市場的穩定表現，去對抗全球市場中的未知風險。