以訂單制進行生產的新勢力新車，當下提車的平均等待週期在2個月左右。車企造不出車，是所有消費者都面對的痛點問題。
2021年開始，各大車企都因為芯片荒在陸續減產、停產。而在2022年上半年，隨着俄烏戰爭的爆發以及變種病毒造成的新一輪疫情影響，情況愈演愈烈。例如，在今年全球汽車減產的最高峯裏，一週時間內，有17萬台本該被造出的新車，最終沒有駛下生產線。
多國的多個機構預測，整個2022年，全球汽車的減產幅度預計在331萬輛。如果是以10萬元人民幣/台進行計算，這一數字是3310元億人民幣的損失。如果讓這個數字更巨像一些的話，這是奔馳接近2年的利潤（2021年税前利潤291億歐元，摺合人民幣約1970億元）。
簡單説，全球大多數車企都在面臨“巨大損失”，甚至很多二線車企已經開始面臨“如何活下去”的話題。2022年的汽車產業還會好嗎？這些問題的答案，寫在龍頭企業身上，如豐田、大眾等。一旦這些多年來的產業巨頭能快速找到解決方案破題，整個行業就會有新的思路。
20%的下跌，是豐田上半年的命門自上世紀70年開始，隨着在美國市場的成功，豐田開始不斷挑戰傳統巨頭-大眾汽車的全球銷量冠軍王位。眼前，2020、2021年，豐田在全球銷量中蟬聯冠軍，數字均在1000萬台以上。然而2022年，其千萬台目標幾乎板上釘釘不可完成，原因在於俄烏戰爭打破了傳統全球化秩序，更因為全球疫情的波動，對包括芯片在內的上下游零部件產業進行不斷衝擊。
多種變量造成的最直觀反應是，豐田沒法按規劃造出足夠數量的新車，其他品牌同理。
2022年2月，豐田減產20%，全球單月生產計劃下調15萬輛；
2022年3月，豐田宣佈日本本土減產從原計劃5%，上升至20%，同時還沒有進入二季度，豐田再次宣佈在3月內就將率先開始減產，以緩解供應商壓力；
2022年5月，豐田原計劃全球產量為85萬輛左右，最終計劃減產10萬，且後續進一步下調至75萬輛；剛剛過去的6月，豐田宣佈了多次減產計劃，眼前的7月，豐田準備全球繼續減產5萬輛。
簡言之，各種不同的變量，讓豐田汽車的產量充滿不確定性，當下的計劃是，在2022年4月至2023年3月的財年中，全球汽車產量目標預期保持不變，約為970萬輛。
產量下滑，反應到汽車銷量上，多個核心市場發生了20%左右的跌幅。
在豐田的全球三大核心市場中，美國銷量被通用汽車反超，如今已經歷2輪大幅減產，甚至5月時減產幅度超40%。上半年同期，豐田在美國市場的銷量，相比2021年的104萬台下降近20%。日本本土市場，年內多次減產，銷量63.8萬，同比2021年降19%，同時日本汽車市場的整體銷量下降了15%，創2011年至今最低水平。
與日美市場不同，中國市場的表現當下是，2022年1-2月開局，銷量良好有升，3-4月隨着全球波動，隨着5月的全面復工復產推進，6月完成大幅反彈，2家合資公司均突破10萬台。最終，上半年取得90萬台以上的銷量數字，在全球衰退波動中，基本持平於2021年的水平（全年194.4萬）。
一汽豐田，是豐田中國化能力的旗幟豐田的全球化，起源於上世紀80年代，至今經歷了2個重要的時間節點。一是，全球化初期，其一切以美國市場優先，二是，豐田章男上位後，開始矯枉，進一步偏向中國市場。
疫情爆發前，日本、美國市場處於穩重小升的狀態，中國是核心增值市場。而疫情爆發之後，日本、美國市場開始明顯波動，中國市場依然是銷量增長的重要貢獻來源。
當下，豐田在中國的本土化已經形成了2家公司、4大基地、多個整車及核心零部件工廠的佈局。天津一汽豐田成立於2000年6月，首款車型威馳於2002年10月下線，三大生產基地分別位於吉林長春、天津、四川成都。廣汽豐田則成立於2004年，工廠位於廣州。
上半年完成90萬台銷量，儘管數字上表現不錯，但2022年，可謂是豐田在中國本土化所處環境最為嚴苛的一年，主因是一汽豐田的生產受到嚴重衝擊。
2022年上半年，一汽豐田中國市場交付銷量為39萬台，減產18.4萬台。
2022年1月，一汽豐田位於天津的生產基地封控停產1個月；
2022年3月開始，長春基地封控停產2個半月，另外，作為一汽豐田核心部件供應地的長春受影響，進一步導致天津和成都基地的產能受到影響。理論上，一汽豐田的原定要在2022年上半年生產超57萬輛新車。另外，廣汽豐田的上半年銷量超50萬台，不過並未公佈減產數字。
就在數據出爐之後，有外國汽車行業分析師稱，這是一汽豐田近20年來經歷的最大市場考驗，而在此次考驗之後，它身上體現出了豐田在中國本土化的核心能力，堪稱旗幟。
分析一汽豐田是如何經受考驗，以及完成V形反彈的，從其上半年的5個動作中可見一斑。
復工復產的動作，多個工廠分別遭遇衝擊，但一汽豐田在情況得到好轉推進復工復產後，把效率提升到了新高度。不同於2020年突發疫情衝擊後，多個汽車廠商至少經歷1個月的調整期才能恢復全面生產，一汽豐田長春工廠在5月1日起恢復生產，同時在3天之後就全面恢復了正常運轉；天津生產基地的表現也足夠搶眼，除了積極與政府部門溝通逐一解決問題外，其在疫情發生後製定了以員工健康安全為前提，分期分批、安全有序復工復產的計劃。截止3月底，一汽豐田全國487家一級供應商全部復工復產，截至4月上旬，天津一汽豐田汽車有限公司的企業生產負荷率已提升至117%，並帶動起全產業鏈企業的復工復產；
企業生產調整動作，因為減產，大量的已下訂訂單交付時間發生波動，新增訂單的交付時間不確定，應對於此，一汽豐田更合理的對車型交付進行了內部調整，降低等待期；對消費者的動作，除了調動資源，儘可能合理加快交付速度之外，一汽豐田的2022年上半年線上服務動作和和營銷動作都在持續性優化落地。線上，是進一步完善了SCRM系統，保證老車主的用車維修等不受影響，營銷方面則是，置換、混動等新的促銷政策不間斷登台，提升新用户消費意願；
新車按計劃導入動作，儘管有着疫情發生，不過一汽豐田此前所指定的重磅新車引入計劃並未中斷，年初卡羅拉鋭放上市，在疫情影響較大的4月，一汽豐田bZ4X如約啓動預售，預售價22萬起，另在疫情得到有效控制的5月，全新MPV格瑞維亞在粵港澳車展按計劃發佈。
隨着這些新產品的陸續登場，我們還能發現這家企業正在建立汽車新四化之外的第五化，即高端化；
對銷售、售後渠道的動作，正如2020年的疫情元年那樣，一汽豐田對4S店等銷售、售後渠道也進行了有效調整，企業內部的“諮委會”、“部長連攜”等平台能與經銷商之間進行高效溝通，快速解決問題。如疫情之中，對銷量的考核鬆綁、追加3.5億元激勵金錶彰經銷商，實現資金流健康度提升、以及疫情得到控制之後，企業高管快速走進一線，解決不同地區的細分問題等。
整體而言，一汽豐田、廣汽豐田兩家合資公司，都在疫情之中通過不同的手段，保持了原定的新車、生產、銷售計劃，經歷過多種考驗之後，保持着自己的體系健康度。經歷了更大沖擊的一汽豐田，則證明了自己深耕中國市場多年的能力，6月銷量同比增長35%，多款熱門車型均在疫情得到有效控制、企業全面復工復產之後拿下了好的銷量表現，比如卡羅拉銷量在6月為39235台、皇冠陸放超6500台、榮放+凌放+陸放+鋭放的SUV家族銷量，6月份整體超過4萬台。
豐田的未來，會是繼續加碼深耕中國
當前的全球市場銷量驗證着中國市場的重要性，以及韌性，同時也驗證出豐田章男上任之後的“重視中國”策略很有前瞻性。2009年，豐田章男開始執掌豐田汽車，10餘年間，豐田在中國市場的表現不斷走高，包括2018年時眾多車企中國市場銷量下滑豐田卻以147.5萬年銷量刷新紀錄的經典案例，包括TNGA架構的研發，不再只針對美國用户喜好，而是更大程度上考慮到了中國消費者的用車喜好。除了銷量之外，他還是率先在中國社交媒體上開通個人賬號的全球車企CEO，也是很多中國車迷熟知的賽車手。
總之，上任之後對中國市場的重視，如今讓豐田汽車在全球活力尚可，比如2022年前4個月，豐田汽車已經甩開了大眾汽車100萬台銷量，2022年有望繼續拿下銷量冠軍。
如今，豐田汽車深耕中國的意願進一步變強。
5月末，10萬人經濟大會召開，隨之國家層面給出了購置税減半政策的利好，入圍標準為單車價格（不含增值税）不超過30萬元，2.0L及以下排量乘用車。一時間，多家車企針對於標準內車型給出了自己的官方補貼，部分車型補貼另一半購置税，實現消費者購置税全免。
一汽豐田，則給出了超標準的待遇。目前，其已追加針對2.5L以及2.5L雙擎混動車型的購置税減半官方限時政策，彌補國補未覆蓋部分。隨着政策下放，AVALON亞洲龍2.5L和HEV車型的補貼力度在 0.9 萬元、豐田RAV4榮放雙擎混動HEV的力度在0.9 萬元、豐田凌放雙擎混動HEV 的補貼力度為1.2 萬元。
隨着國家政策的推出，一汽豐田成為了合資企業中“不止於標準”快速響應的排頭兵。
通過眼前的新車引入、產能提升、企業層面進一步匹配國策，可以預見的是，在2022年下半年，深耕中國市場的豐田，其市場活力能進一步實現有效提升。藉由全球最大汽車市場的穩定表現，去對抗全球市場中的未知風險。