2022年，號稱不造車的華為可謂是動作頻頻。
2021年12月份問界M5正式上市，7月份推出M7，9月6日又推出M5的EV車型，新車售價售價28.86萬元-31.98萬元，新車搭載華為第三代鴻蒙智駕座艙，還有華為全新自研的HUAWEI DATS系統。
不到一年之內的時間裏，華為已經聯手賽力斯推出了三款車型，這樣的產品推進力度在汽車行業裏着實驚人。
華為在造車這件事上真實演繹了什麼是嘴上説不要，但身體很誠實。奇怪的是，市場對這種欲蓋彌彰的做法並沒有太多的反感，銷量表現絲毫沒有受到影響。
問界目前是成功的
2022年1-8月份，問界系列（M5和M7）累計銷量為39433輛，同比增長1211.37%。
問界系列8月交付量達到10045輛，首次實現單月交付量破萬，從開啓交付到現在只用了短短6個月時間，可以説創造了一個不大不小的記錄。
其中，問界M5於今年3月份開始交付，3月份交付3045輛，4月份交付3245輛，5月份交付5033輛，6月份交付7021輛，7月份交付6128輛，整體銷量表現相當不錯。
第二款量產車問界M7在7月份交付1100輛。另外，問界AITO憑藉目前月銷過萬的銷量表現，已經成為造車新勢力頭部車企。
餘承東表示，問界計劃5年內成為全球新能源汽車TOP3品牌。5年之後能否完成目標我們尚不得知。但從發佈會後的反饋來看，問界M5 EV正式上市當天，官方宣稱新車訂單超過了30000輛，市場前景不會太差。
宣傳依然是口嗨套路
雖説問界系列車型是由賽力斯生產製造的，但明眼人都知道，華為才是靈魂，所以新車上市也是由華為常務董事、消費者BG CEO、華為智能汽車解決方案BU CEO餘承東來介紹的。
餘承東向來以大嘴出名，為各路媒體貢獻了無數的選題，這次問界M5 EV在上市現場上，餘承東仍然是金句頻出，大嘴程度更進一步。
遙遙領先的駕乘體驗，遙遙領先的平穩，遙遙領先的舒適，餘承東的大説特説已經讓人聽得不知所云，緊接着又將口嗨營銷玩到極致，“顏值最高”“技術最強”更是讓人聽得尷尬地只想腳趾摳地。
餘承東的離譜言論不少，像“問界 M7 最大的缺點是價格太便宜了”，還有“儘快淘汰燃油車”這些話語明顯帶有譁眾取寵的意味，消費者認不認可先不説，聽起來還不算是太脱離實際。但“問界M5 EV將會是全世界顏值最高的純電SUV”這樣張口就來的大白話從餘承東嘴裏説出來，確實太拉低身份了，這就是路邊的王婆賣瓜PRO版本啊，萬一碰上劉華強上前問這車真的保顏值嗎？餘承東該怎麼回答？
發佈會後華為的法務應該和餘城東提個醒，口嗨雖爽但是得注意尺度，千萬不能觸犯廣告法啊。
除此以外，餘承東現在還陷入了言多必失的困境。
兩個月前，餘承東説 “增程模式是目前最適合的新能源車模式”，還斬釘截鐵地説最近五到十年充電樁的完善和普及還需要時間，沒想到兩個月之後，餘承東就已經進入純電的賽道，還大言不慚地説問界M5 EV是全世界顏值最高的純電SUV。同一副面孔，兩種不同的態度，果然在生意麪前，一切都是浮雲。
李嘉誠説，自己不賺最後一個銅板。背後的深層邏輯就是不追求利益的最大化。現在新能源造車的高管們都在致力營銷最大化。
我們在之前的文章説過，營銷最大化最好的結果是導流，最壞的結果則是如果實際體驗沒有宣傳得那麼好，很容易讓消費者粉轉黑，中間都沒有過渡的那種。喜歡和討厭之間只能選邊站，無法保持中立。
物極必反，此言不差矣。
產品實力對標Model Y
不管餘承東在發佈會現場語言玩得多嗨，消費者聽得有多興奮，最終還是要回歸到產品上來。
空間尺寸層面，問界M5的整車尺寸為4785mm*1930mm*1620mm，軸距2880mm，Model Y的整車尺寸為4750mm*1921mm*1624mm，軸距2890mm。可以看出問界M5 EV的車身尺寸是略大一些的，但是軸距是Model Y更長一些，各有千秋。
問界M5 EV多出一個前備箱，體積約為80L，這是Model Y所沒有的。
智能方面，由於問界M5 EV的Model Y車機搭載的是自家研發的系統，但是特斯拉在智能駕駛方面更勝一籌，擁有L3級別的輔助駕駛，這也是特斯拉的賣點之一。
智能方面，問界M5 EV並沒有搭載華為全棧智能汽車解決方案，而是選擇博世的軟件。目前問界M5 EV的智能輔助還比較基礎，硬件芯片算力之類的信息沒有公佈。智能座艙已經更新至HarmonyOS 3.0，可以實現雙屏協同和手機之間的協同。
Model Y採用的則是特斯拉自研的Autopilot輔助駕駛系統，該系統已經經過多年的市場驗證，這是特斯拉的一大優勢。
問界M5 EV在舒適性配置方面更豐富一些，比如號稱業界首發高度智能調節HUD、首個9檔可調超級女王鏡、85寸超大全景天窗配合水冷熱泵空調，
問界M5 EV電池均採用了寧德時代的磷酸鐵鋰電池，四驅車型CLTC續航里程為552km，兩驅車型續航為620km。作為對比，Model Y全輪驅動版本續航為660km。
充電方面，問界M5 EV可以兼容35家充電樁供應商的充電樁，可以覆蓋97%以上的公共充電樁，使用100kW的快充樁可實現10分鐘充電20km，從30%充至80%所需時間不到30分鐘。暖心的是，問界M5 EV在電量低於15%時開啓超級省電模式，可以增加最多12km應急續航里程，確保用户能順利抵達充電站。
Model Y有自家的超級快充，5分鐘充電可達120公里，從公開數據來看，這一點特斯拉優勢巨大。
黑科技方面，問界M5 EV首搭DATS系統（華為動態自適應扭矩系統），可以實現動態調整扭矩，不僅提升了車輛的舒適性和操控，還能提升續航，可實現毫秒級快速響應，被餘承東稱之為“目前只有華為和特斯拉掌握了的技術”。
客觀地説，問界M5 EV的產品表現並沒有十分驚豔，整體表現中規中矩，和Model Y相比並沒有表現出壓倒性的優勢。
雖然餘承東在發佈會上將問界 M5 EV錨定了特斯拉Model Y，讓輿論來到了風口浪尖，但兩者並不是直接的競爭對手，Model Y的起售價格為31.69萬，問界M5 EV的起售價格為28.86萬，兩者差價為2.83萬。
客觀地講，問界M5 EV的產品力放到同類產品當中，也只是中規中矩，但勝在它有華為的強大背書，發佈當天訂單超過3萬，市場反饋還是有些比較喜人。
華為寒氣襲來
前不久，華為內部一份名為《整個公司的經營方針要從追求規模轉向追求利潤和現金流》的內部文章引發了社會極大的關注。關於汽車業務，任正非説智能汽車解決方案要聚焦幾個關鍵領域，形成競爭力，要減少科研預算，加強商業閉環，研發要走模塊化的道路。餘承東也説華為的智能汽車板塊還處於投資期的鉅額虧損中，要減少盲目投資與擴張，重視利潤和現金流，改善經營質量。
這被認為是華為在智能汽車上進入戰略收縮的信號。這一點，我們從賽力斯的財報上就能有所體會。
今年上半年，賽力斯的新能源汽車累計產銷量分別為47,714 輛和45,622 輛，同比增幅分別為255.12% 和204.51%；新能源業務收入77.01億元，同比增長380.8%；上半年，賽力斯的研發投入13.93億元，同比增長123.17%；而銷售費用高達14.59億元，同比大增247.09%，佔營收比例的11.75%。
儘管銷量提升很快，但賽力斯的虧損卻在加大。公司上半年的歸母淨利潤卻為-17.27億元，較2021年同期的-4.81億元拉大不少。賽力斯2020年、2021年的歸母淨利潤分別為-17.29億元和-18.24億元，近三年累計虧損超過50億元
賽力斯和華為的合作始於2021年4月份，也就是説合作差不多有一年半的時間，賽力斯的虧損情況愈發嚴重。
這種情況不禁讓人想起廣汽埃安副總經理肖勇前不久説的那句話，他説“我們想跟華為合作，會發覺基本上沒有議價能力。”
這句話或許會成為一個註腳。
百姓評車
在這裏我們做個猜想，正是因為華為要在汽車業務上改善經營質量，要戰略收縮，所以才把投資和擴張的壓力轉移給合作方賽力斯，導致賽力斯虧損情況嚴重，2022年半年虧損就達到了2021年和2022年的水平。
從這一點就能看出，掌握“議價能力”有多重要。與華為合作的小夥伴們需要注意了，世界上沒有白吃的午餐。