女博士代康偉：牽手華為，駕馭極狐？

文 /激光雷達

出品 / 節點AUTO

“我們必須全力奔跑，才能在中國新能源汽車技術領域實現領跑。”

在2020年10月，率領團隊憑藉獨立完成並申報的“電動汽車三電平台關鍵技術與產業化”項目，獲得中國汽車工業科技進步獎一等獎後，代康偉曾如此自我激勵。彼時，她還是北汽新能源工程研究院副院長，業內知名的80後技術女強人。

半年後，2021年4月底，代康偉作為“技術派”代表，出任北汽藍谷（600733.SH）總經理。也是在這一年，北汽藍谷新能源汽車銷量下滑至2.61萬輛，被寄予厚望的極狐僅銷售出去4993輛，“新能源汽車第一股”被推上風口浪尖。

也許很多人不會想到，2013年至2019年，北汽藍谷曾連續七年問鼎中國純電汽車銷量冠軍。公司背靠北汽這家世界500強，有着長久的新能源汽車行業積累。代康偉從2013年進入北汽藍谷，研究方向正是新能源汽車技術。

如今，代康偉執掌帥印剛滿一年，北汽藍谷和極狐現狀如何？技術實力增加了多少？在華為概念的加持下，極狐喜憂何在？帶着這些問題，我們往下看。

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奉命於“危難”之間

代康偉接掌北汽藍谷，説是“臨危受命”並不為過，這一點從公司過去幾年的業績表現便可見一斑。

財報數據顯示，2021年，北汽藍谷總營收86.97億元，同比增長64.95%；同期歸母淨利潤虧損52.44億元，同比增長19.11%。過去兩年，公司歸母淨利潤累計虧損額達117.26億元。

疫情之下，企業的日子不好過可以理解，但連續出現大額虧損，仍是難以迴避的尷尬問題。

其實，在新能源汽車領域，北汽藍谷算得上是“老司機”。從2013年開始，公司的新能源汽車銷量由1623輛起步，2018年銷量達15.8萬輛。

也是在這段時期，代康偉帶領研發團隊，專注於電動汽車“三電”（電驅動、電池、電控）的核心技術研究。

“我和行業都是從零起步，一切皆有可能。”剛起步時，代康偉曾説過這樣一句話。此後，她率領團拿下中國汽車工業科技進步獎一等獎、北京市科學技術二等獎，連續兩年獲得“中國心”新能源汽車動力系統最高獎項。其人也一路升遷，直至擔任北汽新能源工程研究院副院長。

2020年，代康偉被評為全國勞動模範。這一年她37歲。可以説，作為一名80後工科女博士，代康偉在科研領域的成績非常優異。

但是，隨着北汽藍谷的發展陷入困境，代康偉也已無法繼續安心做她的“技術派”，更多的責任開始推着她從技術達人向職業經理人轉變。

這樣的角色轉換能夠順利實現嗎？

首先要從北汽藍谷為什麼陷入困境説起。北汽藍谷之所以銷售遇挫，原因之一是，公司此前過於倚重B端市場，2019年時佔比約為70%，導致C端市場開發不足。隨着B端市場趨向飽和，C端市場競爭日趨激烈，而北汽旗下的純電車型使用的多為油改電，自燃、續航虛標、電器故障等問題頻出，競爭力不足。

原因之二，北汽藍谷研發投入不足，在舒適區待的太久。比如北汽藍谷2021年研發費用為12.08億元，同期蔚來、理想、小鵬的研發費用分別為45.92億元、32.86億元和41.14億元，相差懸殊。

當然，隨着代康偉上任，北汽藍谷的科研投入上不斷加碼，增長幅度位居行業前茅。

“這兩年，北汽藍谷雖然面臨困難和挑戰，但是研發的投入佔比非常高，2021年大概佔到20%以上，2022年研發投入還會翻倍。這是為了應對2023年、2024年更加激烈的市場競爭。”代康偉説。

但是，在科研投入上長期落下的差距，能夠支撐被給予厚望的極狐殺出一片天地嗎？

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研發掛帥VS拿來主義

極狐品牌成立於2018年，和北汽藍谷旗下面向B端的“BEIJING”不同，極狐主要面對C端。在這一品牌的發展歷程中，北汽藍谷的“拿來主義”風格仍在延續。

代康偉雖然上任已滿一年，但想要這方面有所突破，改變“拿來主義”，時間似乎不夠。

之所以這麼説，可以從極狐採納的技術以及選擇的合作伙伴中看出端倪。

極狐最被外界關注的，當然是與華為的合作，這也是極狐在宣傳中極力推動的一個賣點。具體來看，極狐的自動駕駛與電控系統均來自華為。此外，電池方面，極狐選擇的是韓國的SKI與寧德時代；動力總成方面，由西門子、法雷奧、博格華納等國際一線零部件企業聯手打造。

可以發現，在極狐汽車的核心技術中，並沒有多少來自北汽藍谷的自我研發，其目前的優勢仍在各種技術的整合能力。

反觀“蔚小理”等造車新勢力，雖然資歷不如北汽藍谷，但在核心技術方面，無論是動力電池、換電技術還是輔助駕駛，各有各的堅持。極狐在這方面似乎仍缺少一點底氣。

其實，對比前面所述的科研投入，目前造車新勢力的表現好於極狐也在情理之中。

另外，在極狐的營銷中，汽車行業的“代工皇帝”麥格納頻頻現身，也從一個側面反應出極狐品牌稍顯弱勢。雖然麥格納是奔馳、寶馬、捷豹等大品牌的代工廠，但對於強勢品牌來説，選擇哪家工廠代工真的那麼重要嗎？蘋果手機是不是選擇富士康，對消費者是不是購買蘋果沒有太大影響。

不過，代康偉在研發上的經驗和拼搏精神，有希望在未來彌補極狐的短板。

這裏有一段過往的研發經歷，可以説明代康偉對研發的執着。當時，為了提高電動汽車續航能力差的問題，代康偉曾帶領團隊瞄準高能量密度、高熱管理和高安全等核心性能，對電池進行迭代性開發。而為了模擬最真實的駕駛環境，代康偉和同事主動充當試車員。

此後，代康偉每天駕車110公里，一跑就是一年多。

代康偉曾介紹説：“駕駛路況非常典型，有高速、環路、輔路，還有特別擁擠的街道路段。每天走一遍，看在這些情況下開車的表徵是什麼樣的，跟開油車有什麼區別，油門控制怎樣最節能以及電池的使用情況等。”

正是憑藉這種拼搏精神，代康偉帶領團他對完成了兩代動力電控產品平台開發，其中搭載第二代電控平台的“C30純電動乘用車關鍵技術集成開發與應用項目”，還在2015年斬獲中國汽車工業科學技術進步獎一等獎。

所以，代康偉坐鎮極狐，自研技術的提高仍值得期待。但另一方面，身為總經理，對北汽藍谷和極狐的整體發展，她也有着自己的規劃。

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極狐，如何承載工科女博士的汽車夢？

在代康偉的人生中，有兩句話對她影響很大。第一句來自她出身汽車兵的父親。

“你看大街上跑的都沒有咱們自己研發的像樣的車，你學汽車專業吧！”這句話説在2001年，為18歲的代康偉推開了通往車輛工程專業的大門，開啓了她的汽車研究之路。

“我們要當習慣贏的隊伍，而不要當習慣輸的隊伍。”

這第二句話來自世界著名實業家稻盛和夫，代康偉非常推崇，時常用來激勵自己。而當下的北汽藍谷和極狐，其實也非常需要贏得一場勝仗來提振士氣，塑造市場信心。

5月7日，“千呼萬喚”的北汽極狐阿爾法S全新HI版終於上市。這款車之所以被標為“HI”版，是代表了“Huawei Inside”模式的獨立品牌。只有採用了華為全棧智能駕駛解決方案，才可以使用這個Logo。

“全球首款搭載華為HI全棧智能汽車解決方案的量產車”、“全球首款支持城市道路高階智能駕駛的量產車”、“全球首款搭載華為鴻蒙OS智能座艙的豪華純電量產轎車”，三個世界之最，讓這款新車被定義為“一部世界級好車”。

當天，餘承東不顧疫情從深圳趕到北京出席發佈會，給足了北汽極狐的面子。發佈會上，餘承東強調：“整車設計都是極狐團隊主導，華為只是協助，但在智能駕駛上華為扮演的角色會更多一點”。

可以説，在華為的加持下，極狐這款被寄予厚望的新車，有望在市場上為代康偉和北汽藍谷贏得一場勝利。

但是，對於代康偉與極狐來説，這背後仍有隱患。

短期來説，目前華為是給足了極狐面子，但如果過於倚重華為，一旦對方的態度出現搖擺，無疑將衝擊到市場對極狐品牌的看法。

新車發佈會上，媒體對餘承東的提問也集中於“極狐在華為合作體系中的地位”這一點。而在華為的合作伙伴中，極狐已然有了“爭寵”的對象，比如問界M5。

相比極狐，華為在問界的研發設計、銷售渠道等方面擁有更強的主導權。而極狐HI版作為北汽與華為合作推出的第一款量產車，四年的週期，一定程度上消耗了市場的耐心。

當然，可以看到的是，極狐的狀況在不斷好轉。公開數據顯示，2022年前4個月，極狐累計交付3186輛汽車，同比增幅達750%。

此外，極狐的營銷也漸入佳境。今年4月，極狐獨家贊助崔健線上演唱會，三個小時內觀看人數破4200萬，拉動極狐搜索量直線飆升，為品牌賺足了眼球。

對於2022年，代康偉強調，“今年將是極狐品牌從初期被認可，向高質量發展轉型的關鍵一年。”

極狐能承載起這位80後女帥的期待嗎？我們邊走邊看。

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