5月底，汽車行業發生了兩件震顫業界的大事。大眾（中國）通過增資10億歐元獲得了江淮汽車集團50%的股權，並將合資公司江淮大眾的持股比例增持至75%，佔據實際管理權；與此同時，大眾（中國）還與動力電池企業國軒高科簽訂協議，預計將花費約11億歐元獲得國軒高科26.47%的股權，成為第一大股東。有行業觀察家指出，大眾此次累計約21億歐元的大手筆動作，意在加速其在華新能源的佈局。
對於大眾（中國）此次的大動作，業內也有不同的看法。如最具代表性之一的評論就是此次大眾同時成為江淮大眾和國軒高科的最大股東，意在國內新能源市場形成一個屬於自己的涵蓋新能源汽車整車研發銷售、動力電池自產的閉環，擺脱像其它品牌一樣對供應商尤其是對電池供應商的依賴。
另一種聲音則提出，此次大眾連投江淮汽車集團和國軒高科，難稱得上是一次正確的投資。因為不論是江淮汽車集團還是國軒高科，其分別所在的新能源整車和動力電池行業中，都非業內佼佼者，甚至如江淮汽車集團，其新能源技術實力與大眾不相上下，對大眾難言幫助。
的確，對於急需惡補新能源技術的大眾，從合作價值來講，江淮並不是一個很好的夥伴。中國市場裏在新能源方面值得投資合作的品牌有很多，比如廣汽新能源、比亞迪、長安等論銷量、論技術實力都是比江淮更靠譜之選，其中尤其是比亞迪為先。
以電池起家的比亞迪，從2006年造出中國第一輛純電動車F3e至今，比亞迪在新能源領域已經浸淫了十餘載，一步步走到了全球新能源技術霸主的地位。作為新能源汽車最核心的電池、電驅到電控，比亞迪是當前全球唯一能夠自研自產三電系統的品牌，且從早期4.5秒破百的唐DM到如今3.9秒破百的漢EV，足以證明其三電技術的領先水準。
2018年4月的北京車展上，比亞迪對外發布了全新的高度集成、高標準化的電動驅動模塊化e平台。通過驅動電機三合一、高壓控制器三合一、低壓控制器多合一、一塊動力電池和一塊智能網聯中控屏的“33111”理念，e平台可以有效降低零件成本和車型開發成本，從而在價格和性能之間取得平衡，為用户提供高性價比、高性能、高品質且具有差異化的車型產品。e平台也是當前全球為數不多的專屬純電動模塊化平台且比亞迪將其進行了開放共享。
而在今年3月底，比亞迪又發佈了令業內震驚的“刀片電池”，極端環境下依然擁有的無與倫比的安全性讓其被譽為新能源汽車“自燃”的終結者。
也正是因為比亞迪強大的生產製造研發實力以及全球領先的技術優勢，讓一向傲慢的德國人和一向只服強者的日本人都紛紛“低下了頭”。早在2010年，欲準備研發新能源汽車的戴姆勒找到比亞迪與之共同成立合資公司騰勢，且隨着比亞迪在技術上的持續突破，戴姆勒不斷增資並將騰勢併入奔馳體系，負責銷售、營銷各方面業務的運營以表其態度；2020年，“刀片電池”發佈前夕，向純電動轉型的豐田又敲開了比亞迪的大門，聯姻成立比亞迪豐田電動車科技有限公司，引來行業一陣驚歎！
很顯然，身為豪華品牌老大的戴姆勒和全球最大的汽車製造商豐田這全球兩大強者意識到選擇“投身”比亞迪，將會幫助他們加速轉型新能源的步伐，在未來佔得先機。
而作為全球最大最重要的新能源市場，大眾汽車集團CEO迪斯曾明確提出：大眾要做中國新能源汽車的第一品牌。根據大眾的規劃，到2025年大眾將在華共推出30款新能源車型，並實現銷量達到150萬輛。而數據顯示，2019年大眾在國內全年累計僅售出新能源車型約3.8萬輛，結合當前大眾新能源產品在性能、續航等方面所呈現出的產品力和時下新能源市場由政策導向轉變為市場導向帶來的白熱化競爭來看，大眾若想在2025年實現150萬銷量的目標，在打造具備競爭力的產品上還有很長的路要走。
因此以價值角度來説，我們認為大眾更應該選擇與比亞迪合作，不論是在新能源汽車的研發製造還是技術乃至銷量和形象加成上，大眾從比亞迪獲得的受益遠高於與江淮汽車集團的合作。
其實早在18年10月，大眾曾與比亞迪發生過短暫“交集”，原大眾汽車集團CEO穆勒和大眾汽車集團(中國)總裁兼CEO海茲曼在上海借了友人的一台比亞迪新一代唐DM被拍到超速。作為大眾汽車集團的最高管理者，“試駕”比亞迪唐勢必非無意之舉，而是比亞迪的新能源技術引起了他們的高度重視。當然，隨着穆勒和海茲曼退位，一切也沒了後續。
不過我想真正阻礙大眾至今依然尚未選擇與比亞迪合作的原因，也許還是面子問題。一向傲慢貫了的大眾，在江淮面前，仍然可以保持其趾高氣揚的姿態，而若選擇與比亞迪合作，卻不得不低下高傲的頭顱，但是良禽擇木而棲，連戴姆勒和豐田都能放下身段，大眾又有什麼不可放下的呢？