醖釀了大半年的破產，終於在年底一汽夏利以更名的方式與過去的輝煌告別。
就在本月，*ST夏利發佈公告稱，公司擬將名稱由"天津一汽夏利汽車股份有限公司"變更為"中國鐵路物資股份有限公司"。
中鐵物總控股股份有限公司已經持有一汽夏利21億餘股的股份，佔一汽夏利總股本的37.69%。公告還顯示，一汽夏利同時將向深圳證券交易所申請證券簡稱變更為"中國鐵物"，英文簡稱 由"TFC"變更為"CRM";公司證券代碼"000927"保持不變，本次交易完成後，上市公司主營業務已變更為以面向軌道交通產業為主的物資供應鏈管理及軌道運維技術服務和鐵路建設等工程物資生產製造及集成服務業務。
其本質上還是屬於國家出手干預的典型，畢竟今年上半年，一汽夏利的資產負債率已經超過100%，高達137.56%，實際上已經是一家資不抵債的"負資產"車企，而中鐵物資集團有限公司實際上就是一家極其具有民生壟斷性質的國企，收拾一個爛攤子還是綽綽有餘，不過它消化掉的失業工人還有負債，絕對可以算得上是功德無量，一定程度上避免了很多社會矛盾的出現。
可能現在95或者00後的年輕人已經無法體會夏利對於中國的汽車工業意味着什麼，夏利曾今是上個世紀80年代不少60後、70後乃至80後的夢想座駕。作為國內資格最老的小型轎車製造基地，天津一汽夏利曾經在轎車市場達到過40%的佔有率、也曾連續22年佔據自主品牌年度銷量冠軍，簡直就是當年的哈弗H6。在2011年，一汽夏利的年銷量達到25.3萬輛巔峯，營收接近百億，在長城和吉利這等明星自主品牌出現之前，可以算是中國家喻户曉的國產車了。
不過隨着技術和互聯網對汽車工業商品的革命性推進，夏利在最佳的轉型期還是選擇了安逸，對於一個共和國長子旗下的國企品牌，對資本市場的競爭有着天生的排斥，激烈轉型或者説改革會短期消耗太多的利益，而對於吉利長城這種民營車企，不賭一把就是個死，所以我們就能看到今日的一線品牌，還保持着極強的競爭態勢，國企背景但也積極參與資本主義競爭的奇瑞就明顯稍遜與這兩家。
當然，夏利的興亡也在中國汽車工業史上留下了濃墨重彩的一筆，它不僅對一線自主品牌有着極佳的警示作用，還在用力敦促幾個超級國企，如一汽、東風這樣的以非民用為導向的工業巨頭，開始慢慢實現乘用車的升級之路，像一汽紅旗、奔騰都已經開始走向正軌，我們也有理由相信中國汽車工業在告別夏利之後能夠走上新的征程。
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