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中國大約有多少卡車司機？這個數字大概是3000萬。在這些卡車司機裏，中國交通運輸部在2021年曾公開過一個數據：2020年全行業1728萬貨車司機完成了全社會74%的貨運量。
3000萬“卡友”，幾乎承擔了中國極大部分的公路運輸。這個羣體對應的是大量作為生產工具的貨車，根據中汽協數據，2021年全國貨車產銷量約在400萬輛左右。
即便按照15萬元一台的均價計算，這也是一個每年6000億的大市場。
商用車市場一直是紅海，東風、解放等傳統品牌把持着絕大部分的市場份額；同時，下游客户對成本高度敏感的特性，又決定了商用車的利潤註定不會太豐厚。初創企業似乎在這個賽道很難有所作為，直到新能源革命的出現。
早在2021年下半年，不止一位投資人對我表示，他們最近尤其關注一個藍海賽道——新能源商用車。
根據CVSource投中數據不完全統計，在2021年，僅這一賽道的幾家頭部企業的融資規模就超過50億人民幣。用投資人的話來説，“新能源商用車，就是未來。”
電動卡車到底要革誰的命？
在電動商用車領域，同樣的問題需要再問一次：“偽命題”還是“真剛需”？
新能源汽車，尤其是當前主流的鋰電池動力汽車，一直面臨着一個靈魂拷問：電動車真得是合理的存在嗎？
受限於鋰電池的能量密度問題，無論是新能源乘用車還是新能源商用車，都有明顯的瓶頸。對於乘用車來説，最顯著的瓶頸叫里程焦慮；而對於用來拉貨的商用車而言，瓶頸不僅是里程，還包括載重量、運營效率等其他因素。
對於卡車司機而言，卡車是生產工具，要便宜，要能拉貨，而且不能在充電這個環節上花費太多時間，影響工作效率。
為了解決這些問題，商用車領域的不同細分選擇了不同的模式。
重型卡車通常用來跑遠途運輸，需要很強的載重能力和續航里程，因此需要配備大量電池。由於給大容量電池充電需要花費更多的時間，重卡通常選擇換電模式，三一重工、漢馬科技和上汽紅巖等老牌玩家都選擇了這套玩法。
輕型卡車則更多用於城配、短途運輸等，載重比較輕，續航要求也不高，電池容量不需太大，因此可以走充電路線，前晨、圖靈智卡、福田、比亞迪等企業都有參與。
氫能被廣泛視為商用車最好的能源形式，可惜目前技術尚未成熟。
新能源乘用車有一大優勢，就是電比油便宜，所以不算購車成本等其他費用、僅考慮日常使用成本的話，新能源車其實更省錢。對於營運車輛來講，這件事其實很有吸引力——要知道物流企業的用油成本通常佔整體成本的30%以上，能在能源上省下一點錢，就能顯著提供運營的毛利率。
然而，無論是換電還是充電，儘管價格可能便宜，卻要面對有錢卻充/換不上電的問題。換電站、充電樁等基礎設施的匱乏，仍然制約着新能源商用車在實際使用場景中的表現。對於乘用車主來講，今天充不上電，最壞也就是明天打車出門；但對於商用車主而言，充不上電就意味着掙不到錢，就是實打實的經濟損失，兩者對於這種侷限的容忍度顯然不可同日而語。
一方面，整車的初始購入成本比傳統燃油車高；另一方面，充電換電也存在困難。如此推演，當前情況下，電動商用車的驅動因素只有一種可能性，那就是與早期的新能源乘用車一樣，靠政策推動。
“雙碳”目標改變了很多事，許多不可能的事都在慢慢變成可能。
譬如，國家電投就曾表示“十四五”期間，國家電投將瞄準綠電交通領域並加大投入力度。在電能交通替代上，到2025年，計劃新增總投資規模1150億元，推廣重卡20萬台，其他類型車輛37萬台，新增投資持有換電站4000座，新增投資持有電池22.8萬套。燃油輕卡城區禁運區也在一線城市開始悄悄上線，倒逼推動商用車的電氣化進程。只要政策給得足/促得緊，電動卡車滲透率快速上升也絕非不可能。
但一位不願具名的投資人也表示了他的擔心。他告訴我，之前看項目時聽到過這樣一件事：一家總部在成都的物流公司曾經在政府的呼籲下重金購入了一批LNG重卡，當時算上補貼，運營起來還是能掙錢的。但隨着LNG價格一路上漲，補貼又逐漸退坡，這批重卡跑一公里就虧一公里，最後淪為了一堆廢鐵。
説完故事，他感慨道：“物流企業掙得都是辛苦錢，誰也捨不得這麼造啊。”
單筆融資動輒數億美金，卡車的終點還是自動駕駛？
很顯然，在商用車這個賽道，投資人還是更傾向押注自動駕駛技術。
已經上市的圖森未來就是比較為大眾所熟知的明星項目。圖森未來在2021年4月完成IPO，IPO前，公司累計完成10輪融資，募資超8億美元，新浪、英偉達、UPS、鼎暉投資、大眾集團等都是其投資方。IPO後，圖森未來成為全球自動駕駛第一股，前者做得就是卡車的L4自動駕駛。
此外，智加科技、贏徹科技、Embark、Gatik等一眾初創企業也都專注這一領域，單筆融資動輒數億美金。
智加科技亦於2021年4月完成4.2億美金的一筆融資，由方源資本和鍇明投資領投，上汽資本、紅杉中國、滿幫集團、廣達電腦、卓易資本以及千禧資本跟投。
嬴徹科技在2021年8月完成2.7億美金B輪融資，由京東物流、美團、太盟投資集團（PAG）聯合領投，德邦快遞、IDG資本、招銀國際、國投招商、Mirae Asset（未來資產）、斯道資本（Eight Roads）、博華資本跟投，原有股東普洛斯隱山資本、寧德時代、蔚來資本、鐘鼎資本等再度跟投。
自動駕駛這個概念已經火了多年，但落地場景少之又少。面向乘用車的技術很難滿足各種複雜的使用場景，在跟業內投資人聊的過程中，他們的共識是：商用車或許才是更適合自動駕駛的場景。在他們的認知裏，商用車更迫切地需要自動駕駛，自動駕駛在商用車上也更容易實現。
“有場景，有需求，可行性高，挺靠譜的。”
在中國，商用車自動駕駛的需求似乎尤為迫切。根據中國物流與採購聯合會發佈的《2021年貨車司機從業狀況調查報告》，中國有48.7%的卡車司機落在36-45歲這一年齡段，總體年齡偏大。更嚴峻的問題是，司機年齡分佈情況較2016年《貨車司機從業狀況調查報告》（以下簡稱2016年調查）明顯向中老年齡段上移，年輕貨車司機佔比明顯下滑。
簡單來説，就是年輕人不願意開大車了。疊加上人口紅利不斷減退和貨運需求不斷上升的事實，可以快速得出一個結論：很快，卡車司機就可能不夠用了。
一年融6000萬美元，電動卡車是to VC還是to G？
除了自動駕駛技術之外，還有一小批投資人押注的是新能源卡車。
光速中國創始合夥人宓羣曾經公開表示，“在碳中和、碳達峯的國家戰略大背景下，新能源商用卡車的發展空間巨大”。因此，光速中國獨家投資了生產電動卡車的企業——前晨汽車的A輪融資。
根據公開資料，前晨一年完成了2輪融資，總額累計6000萬美元。創世夥伴資本（CCV）是其B輪融資的領投方。
除了前晨汽車之外，湖南智點智能新能源汽車有限公司也在2021年6月宣佈已完成10億元A輪融資，由衡廬資本領投，株洲市國投、動力谷產投跟投。根據公開資料，成立於2018年7月的智點汽車是一家提供整車設計開發、零部件製造以及相關生態服務的新能源商用車運營商。
也有投資人對我表達了不同的看法，甚至他的觀點頗為犀利：現在的新能源商用車品牌到底是to VC還是to G，還不好説。
“雙碳戰略固然重要，但商業發展不能只講政策不講邏輯。商用車與乘用車的底層邏輯不同，作為生產工具，必須要好用才會有人買單。好比氫能客車，技術也好、基礎設施也罷，遠遠不夠成熟，基本都是政府在買單。就算技術的大方向對，能不能成，什麼時候能成都是問題，風險太大。”上述投資人如是説。
也有投資人表示，內部物流場景下的自動駕駛卡車可以看，因為場景足夠封閉固定，業務需求簡單，安全隱患小，但“針對幹線物流場景的自動駕駛技術根本不會考慮”。
顯然，3000萬卡車司機座駕的未來何去何從，至少在VC/PE圈仍有不少爭議。但可以肯定的是，卡車運輸在中國來説是剛需，“雙碳”目標是既定事實，新能源商用車賽道大有可為。
文章來源：鈦媒體