Hello,大家早上好！
有人説，特斯拉是被引入中國新能源市場的一條鯰魚，而國產Model 3經過一系列降價後，又變成了一條屠殺中國新能源車的鯊魚。
當大家熱烈討論不足25萬元的Model 3將帶來什麼影響時，一台自主品牌新能源車，在9月份以20150輛的銷量成績，遠遠將Model 3甩開，成為國內史上首款單月銷量破2萬台的新能源車。
擊敗特斯拉的，不是一直以特斯拉為目標和對手的小鵬或蔚來，不是號稱新能源市場領導者的比亞迪，也不是吉利、上汽、廣汽、長安等車企的一系列中端新能源車，而是起售價不足3萬元的五菱廉價小車——宏光MINI EV。
銷量不是評價一款車的唯一標準，但是宏光MINI EV上市不久銷量就破了紀錄，也反映出它背後龐大的市場需求。
國家持續多年大力補貼新能源產業，為何直到今年才出現了真正廣泛大賣的爆款？成功的為什麼還是一款不依靠補貼的低價小車？今天，我們就好好聊聊這個話題。
特斯拉是怎麼成功的？
從整體的銷量規模和影響力來看，特斯拉是目前全球新能源市場當之無愧的領跑者，其在中國投產的Model 3，月均銷量能穩定在1萬輛以上，幾乎沒有能與之抗衡的對手。特斯拉的成功，算得上對電動汽車特性揚長避短的典範。
為了抵消成本和續航兩大弱點，特斯拉最早從高性能電動跑車Roadster起步，贏得口碑與投資，再通過售價百萬元級別的Model S高性能高端電動轎車切入主流市場，依靠超跑級的性能、超前的設計和自動駕駛功能，成功將環保、高科技、高性能等形象融為一體，贏得了那些對續航、價格不敏感，且樂於嚐鮮的中產階級羣體。
2008款特斯拉Roadster
有了Model S、Model X的鋪墊，再加上馬斯克本人的魅力與號召力，特斯拉成功被打造成一個高端科技品牌，於是針對更大範圍羣體的Model 3，雖然價格依然不低，但已經能夠搶下同價位BBA轎車的大量份額，成功成為一款暢銷主流車型。
特斯拉的成功，催生了一系列模仿其路線的新造車勢力，包括蔚來、小鵬、高合，以及試圖與特斯拉競逐高端市場的比亞迪。不過，他們沒能借鑑到特斯拉成功的經驗，反而在盲目的跟隨下，跑偏了。
國內新能源車企大多都跑偏了
小鵬P7、比亞迪漢EV的出現表明，國內新能源車企是有能力在續航、性能及自動駕駛輔助方面接近、媲美甚至趕超特斯拉的。依靠更低的價格、更高的性價比，這兩款車型上市後都取得了一定的銷量成績，但是依然無法跟特斯拉Model 3相提並論，而在Model 3進一步降價至25萬內之後，它們面臨的壓力就更大了。
P7、漢EV等車型的定位邏輯很簡單：特斯拉在市場上大受歡迎，那我們造出綜合實力超越特斯拉，價格又比它低的車，當然也能大受歡迎。看似沒問題，實際上完全走偏了。Model 3降價壓力最大的，其實是奔馳C級這樣的豪華燃油車。
特斯拉的成功，尤其是Model 3的成功，本質上是將自己塑造為高科技新能源高端品牌之後，一定程度上取代了同價位BBA等傳統豪華品牌車型的份額。
大家買特斯拉，除了一線城市的牌照因素外，並不是因為它切中了實用層面的需求，而是切中了大家對品牌層面的需求。
如果單論綜合的產品力和性價比的話，自主品牌在燃油車領域，早就出現了能媲美合資主流甚至豪華品牌的產品。例如採用沃爾沃核心技術的領克品牌，每款車型的品質都堪比豪華品牌，性價比遠超合資，最終每款車型的銷量，都只有競爭對手的零頭。
領克05
如果忽略品牌因素，在產品力和性價比上超越對手，就能取而代之的話，那麼我們早就有能媲美BBA的豪華自主品牌了。
特斯拉的成功，有值得借鑑、學習的地方，但更需要注意的，是它難以複製的特性。忽略大多數消費者真正需求、一味以特斯拉為競爭對手的車企，哪怕擁有領先的技術儲備，依然很難造出真正的爆款新能源車。
電動汽車的潛在需求被忽略了
除了那些被特斯拉帶偏的部分車企，國內還有很多比較實際的自主品牌，在盡力從市場需求入手，去研發那些價格較親民的日常家用電動汽車。
這種車型大多是以現有的燃油車為基礎，進行電動化改造，也就是俗稱的“油改電”。比較典型的，包括比亞迪的王朝系列大部分車型、吉利的帝豪GSe、榮威eRX5等等，這些車型從外觀就能一眼看出燃油車的來源。
除此之外，自主品牌還推出了一些具有強烈新能源車特徵的車型，例如幾何A、Aion S、榮威Marvel X等，它們的外觀一眼就能看出是電動汽車，但是外觀的車身比例、內部空間結構，和普通的燃油車依然沒有本質的區別。
以上這些車型，和當下主流的燃油家用車用途重疊，區別只是將發動機、變速箱和油箱改為了電動機和動力電池。用途和燃油車一樣的話，靠什麼來吸引消費者放棄燃油車呢？其實還是國家和地方政府對於新能源車的政策傾斜。
實際上，這些車企在研發電動汽車時，同樣有一個誤區：當下造的電動汽車想要活下來，必須依靠大城市限牌限購政策的引導、和國家補貼的支持。
這個思路決定了，研發電動汽車的目標，是盡力削平電動汽車與燃油車的價格差距，在他們的設想中，只要電動汽車的價格能接近燃油車，大家自然就願意買了。
這種想法放在一線限牌城市，是可行的，但是限牌限購城市並不是全國性的廣泛地區，無法代表全國性的廣泛需求。所以我們看到新能源車銷量榜上靠前的車型，除了北上廣深等大城市外，在廣闊的其它地區都很少能見到。
如果一款電動汽車，在不依靠補貼和限購政策的情況下無法生存，那它就註定不是一台切中實際需求的產品，更不會成為爆款車型。
除了一線城市之外，在更廣大的中國市場，還藴藏着大量對於電動汽車的需求。有些車企看到了這些，但是這個市場成本要求高、獲利空間小，除了前幾年國家對低端電動車進行補貼時，部分車企應付政策推出的低技術產品外，很少有車企真正朝着這個需求熱點市場發力。
直到最近兩年，歐拉iQ、寶駿E100/E200/E300及五菱宏光MINI EV等車型才相繼出現。
電動汽車有哪些優缺點？
到了2020年，小夥伴們對新能源車也都不陌生了，電動汽車有什麼優缺點，大家隨口都能説出來幾個。比如使用成本低、行駛更安靜、加速更快、很多地方不限牌、不限行等。優點這麼多，電動汽車銷量依然遠遠低於燃油車，説明它的缺點也不少。
比亞迪漢EV加速最快僅3.9秒
第一、 續航焦慮還不能徹底解決，開空調和冬季續航還會縮水。充電便利性也還有待提升。第二、相對燃油車價格仍然貴不少。第三、 電池安全存在隱患。
以上提到的，都是電動汽車當下最主要的優缺點，致力於新能源市場的車企，如果能夠根據這些優缺點揚長避短，將電動汽車當下的優勢充分利用起來，瞄準適合電動汽車發揮的使用場景，就不難在新能源市場有所收穫。
電動汽車應該怎樣揚長避短
首先，我要問一下北上廣深等限牌、限號地區之外的小夥伴一個問題：如果有一台空間、配置、性能、品牌和燃油車完全相同的電動汽車，單次充電續航達到800甚至1000公里以上，且兩款車價格相同，你會選擇電動汽車，還是燃油車呢？
續航800公里以上、與燃油車價格相同，這兩項假設，短期內基本都無法實現。問題是就算實現了，在沒有針對燃油車限牌、限號的廣大市場，電動汽車就一定能大賣麼？
舉這個例子是想説明，在充電設施、尤其是快充設施極不完善的當下，想依靠增加續航、降低成本來吸引消費者，方向錯了。
真正揚長避短的電動汽車，在目前這個環境裏，首先就應該瞄準自己優勢最多、潛力最大的類別——城市通勤代步車。
到了2020年，全國各地的汽車普及率已經非常高，很多家庭都開始出現第二輛甚至第三輛汽車的需求，主要的目的，就是能夠和現有的車輛進行搭配，一台當作家庭主力用車，除了日常代步外，也能滿足長途出行的需求，最好是一台尺寸和空間比較大的燃油車；而另一台則作為家庭乘員的第二輛代步車，供老婆或女朋友用。
這樣的第二輛代步車，和作為家庭主力的燃油車相比，購買需求就完全不同了：
1. 尺寸不用太大，小車更加靈活；
2.空間不用太寬敞，因為後排座椅的使用率並不高；
3.應付擁堵路況，使用成本儘量要低；
4.性能不用太強，配置也不要非常豐富，滿足基本使用即可；
5.最好是自動擋車型；
如果一款電動汽車能滿足上述幾個特點，作為一台面向家庭第二輛通勤代步需求的車型，就有可能以媲美燃油車、甚至比燃油車更低的價格，實現更符合目標客户需求的目標。五菱宏光MINI EV，就是在這樣的思路下，誕生的一台將產品特性與成本控制做到極致的電動汽車。
除此之外，寶駿的E100/E200/E300系列，以及長城的歐拉黑貓、白貓、好貓系列，都是基於上述使用場景的需求打造的產品，這些車型在續航里程、提速性能、充電效率等方面，都沒有特別亮眼的數據，但是它們卻是國內少數能夠在非限牌、限購城市獲得訂單的電動汽車。
寫在最後
當我們把目光專注在比亞迪、蔚來、小鵬、威馬、拜騰、吉利等一系列新老車企時，五菱以一台超乎想象的廉價微型電動車，實現了銷量超越國產特斯拉的成就，而它依靠的，不是國家的補貼和限牌政策。
五菱宏光MINI EV內飾
這樣一件事，值得特斯拉警惕、值得國內一眾自主品牌廠商反思，也值得相關的政府部門思考。
限於篇幅，本文沒有具體分析宏光MINI EV以及寶駿E100/E200/E300及歐拉貓系列等車型，但從宏觀背景下，分析了其它廠商在研發新能源汽車時的盲目，以及五菱、寶駿等車企實現的突破。
五菱宏光MINI EV後排
看完這篇文章，你是否對電動汽車有了新的認識？未來是否會考慮購買電動汽車，可能選擇哪些車型呢？歡迎留言討論哦。