在出行領域，交通工具選擇有不少，而摩托車在這其中曾經扮演過關鍵的角色。同樣作為機動車，它比汽車更輕捷、更便宜、更易操作的同時，還能滿足中遠距離的出行需求，甚至還可以免去道路擁堵和停車的煩惱。
正是因為這些特性，讓摩托車一度風靡。不過後來的事大家也都知道了，由於涉牌涉證、飆車超速、肆意違章、安全隱患等問題凸顯，禁摩和限摩的政策興起，從最初的北京，到目前已經擴展至全國近200個城市。
而摩托車被限制後，老百姓很快就找到了替代品，那就是電動車，包括兩輪的，三輪的，還有四輪的。相似的特點，加上更環保和安全的屬性，讓它成為了出行的新寵。只是隨着發展壯大，它也面臨一些亟需解決的問題。
矛盾最突出的當屬四輪微型電動車，也就是大家常説的“老頭樂”或老年代步車，它們長得跟普通的微型汽車差不多，卻沒有明確的身份，長期以來處於監管的空白。好消息是，面對這一難題，將有望在2021年迎來解決。
3月23日，工信部發布了《低速電動車標準制定會議紀要》，其中對四輪低速電動車的標準進行了修訂，核心內容主要有四點：
1、低速電動車將納入新能源汽車標準，增加微型純電動乘用車定義；
2、不和雙積分掛鈎、也沒有補貼；
2、不接受鉛酸電池，低速車只能使用磷酸鐵鋰或三元鋰電；
3、對低速車的整車質量、碰撞安全測試、最高車速、車身尺寸、座位數等作出詳細的要求。
這一標準計劃在今年9月正式發佈，這意味着，老頭樂終於要有明確的身份和執行標準了。此外，規範各項技術指標，也將大大提高生產企業的要求，並淘汰那些粗糙濫造的生產商。
對此，大家的意見並不統一，大部分人是全面支持的，主要因為這類低速電動車給他們留下了不好的印象，首當其衝就是安全隱患，由於駕駛這類車的人大都沒有考取駕照，交通意識薄弱，加上產品本身的安全性較差，嚴重威脅到了公共交通安全。
根據已有的數據顯示，2013-2018年，因老頭樂引發的交通事故就高達83萬起，其中造成1.8萬人死亡、18.6萬人受傷。為此，老頭樂也被很多人嘲諷是“馬路殺手”。
當然，也有一部分人對此提出了疑問和擔心，首先，如果按照新的標準去執行，那消費成本勢必會上升，這樣會不會導致“老頭樂”失去性價比的優勢，反而沒有存在的必要性了呢？畢竟再加碼，就可以選擇例如宏光MINI EV、奔奔E-Star國民版這樣的正規軍了。
其次，老頭樂並不屬於普通的純電動汽車，是否需要上牌，考取哪類駕照，這個又該如何界定？雖説駕考政策已經放開了年齡限制，但很多老頭樂的駕駛者礙於知識或身體機能的限制，想要通過正常的駕考程序怕是有點嗆，所以會不會適當降低標準呢？
最後，在三四線城市和鄉鎮地區，由於公共交通系統不完善，低速電動車已經成了很多人的短途出行選擇。一旦標準定下來了，那這類地區的影響無疑是最大，這時候政策上是否有考慮要因地制宜呢？
據保守估計，低速電動車在全國的保有量已經超過600萬輛，經濟規模達1000億。由此可見它在國內有着巨大的需求量和經濟效益。既然有市場需求，也有社會矛盾，那出現不同的聲音，自然也就不奇怪了。
而從修訂的內容來看，政府也是考慮到其巨大的需求口，所以並沒有想要採取“一刀切”的做法來取締低速電動車，而是提高准入門檻，以便更好地管理，為大家營造一個更好的出行環境。雖然目前還有很多問題不明朗，但對比此前的散亂狀態，無疑是要更進步的。
説到這裏，疆哥不自覺地想起日本的“K-Car文化”，同樣是代步的微型車，它在政策的影響下被加以規範，有一套嚴格的標準，在日本備受歡迎。雖然咱們的老頭樂距離這個階段，還為時尚早，但疆哥隱隱約約能感覺到，未來市場的微型電動車，將會往這個方向去靠攏。
實際上，其它國家和地區也有類似這樣的四輪低速電動車，不同的是它們已經有着較為完善的制度。例如歐洲，它們的“老頭樂”有些是不需要駕照的，但被強制要求只能行駛在特定的路段，一定程度避免了交通安全。
此外，也不需要有安全氣囊或參加碰撞測試，但是對輪胎、喇叭、後視鏡、安全帶、燈具等部件會有要求，而且兒童不能乘坐。
寫在最後
可能有人還會覺得，新標準的修訂，對於低速電動車來説，將類似於下一個“禁摩令”。對此疆哥想説的是，摩托車和低速電動車確實有共通之處，它們都能很好解決百姓們的出行問題，又都由於缺乏管制，導致出現了一些社會性問題。
而在經歷過禁摩令後，相信大家也能明白一個道理，無論是摩托車還是低速電動車，問題的關鍵並不在於交通工具本身，而是在管理制度上。簡單説，摩托車被禁，電動車興起了，如果低速電動車也被禁，估計還有下一個可替代品出現。
這是需求導向，不是靠簡單的一紙禁令就能根治的問題。要解決這個出行問題，大家有什麼好意見呢？歡迎大家關注“車域無疆”，在下方評論區留言，談談你對低速電動車的看法。
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