持續數十年的外資股比不超過50%的合資公司股比限制紅線正在消失。
2021年年底，國家發展改革委、商務部發布《外商投資准入特別管理措施（負面清單）（2021年版）》和《自由貿易試驗區外商投資准入特別管理措施（負面清單）（2021年版）》；新版負面清單顯示，在汽車製造領域，自2022年1月1日起，我國取消乘用車製造外資股比限制以及同一家外商可在國內建立兩家及兩家以下生產同類整車產品的合資企業的限制。
此前2016年，關於放開合資股比的討論曾遭國內一些車企反對。但股比放開的步伐依然按照時間表進行。2022年，按照此前協議，華晨寶馬有望成為首家由外方控股的合資整車企業。業內是否會湧現更多的外資增持股份行為？是否會出現大量的獨資汽車公司？國內汽車市場是否會變成外資主導？
“取消合資股比限制是進一步對外開放的標誌，是國際化發展的必然結果。”中國汽車工業協會副總工程師許海東在接受新京報貝殼財經記者獨家專訪時表示，“合資股比放開的第一年，除已經約定好的幾家合資企業股比會進行變更外，不太會出現更多大的變化。”
鯨平台智庫專家、汽車之家汽車分析師鄭誼對新京報貝殼財經記者表示，合資股比放開後對於中國車企的全球化發展進程有深遠影響，有助於其參與到國際競爭中。
自主品牌“保護傘”不再
討論股比放開曾遭反對
2018年4月10日的博鰲亞洲論壇上傳來“下一步要儘快放寬外資股比限制，特別是汽車行業外資限制”的消息，對於當時的汽車行業而言可謂是“平地一聲雷”。
隨後，國家發改委、商務部發布的《外商投資准入特別管理措施（負面清單）（2018年版）》顯示，汽車行業分類型實行過渡期開放，2018年取消專用車、新能源汽車外資股比限制；2020年取消商用車外資股比限制；2022年取消乘用車外資股比限制，同時取消合資企業不超過兩家的限制。
把歷史的時鐘撥回至汽車產業發展的初期。
1984年，北京吉普開啓了中外汽車企業合資的先河，彼時北汽集團持股68.65%，美方持股31.35%；1985年，上汽集團與大眾汽車的合資公司上汽大眾合資公司正式成立，中德雙方各持股50%；在此之後包括廣州標緻在內的第一批合資公司陸續成立。
1994年《汽車工業產業政策》正式出台，規定了整車企業在華合資項目中，外資資本的持股比例不能超過50%，外資在華生產同類整車產品的合資企業不能超過兩家；而這主要是為了保護中國自主汽車工業不受到外資品牌衝擊。在2004年版、2009年版汽車產業政策中，均延續了以上兩項限定政策。
不過，即便是合資股比限制外方持股不能超過50%，但為了能更好換取外資品牌的技術，在合資公司中雙方的股比分配基本為50：50。業內認為，在我國汽車工業發展薄弱的初期，在合資股比的限制下，一方面合資企業為中國汽車工業的發展帶來積極影響，促進國內汽車產業鏈的成長；另一方面也為自主品牌提供了更肥沃的土壤，讓其在合資的博弈中成長起來。
關於放開合資股比限制的討論也並未停止過。2014年在汽車界兩會代表委員座談會上，時任工信部部長苗圩曾表示關於汽車業放開合資股比還要往後放一放。苗圩當時表示時間是有限的，資源是有限的，不可能面面俱到；但自主品牌也必須儘快培養能與跨國公司競爭的能力。
2016年關於合資股比放開的討論再次出現。2016年4月，時任工信部部長苗圩公開表示，合資股比放開已進入倒計時階段，長則8年，短則3-5年就會放開，這是中國首次透露合資企業股比放開時間表。
不過放開的討論遭到業內的反對。2016年7月，中汽協召開關於放開合資股比的討論會，當時包括一汽集團、東風集團、長安集團、北汽集團在內的汽車集團聯合表態反對放開股比。有業內人士認為，放開合資股比有利於自主品牌對技術的提升和產品研發的重視；吉利集團董事長李書福曾公開表示，只有股比放開汽車行業才能有一個公平競爭的環境。
在合資股比限制政策執行的數十年中，中國汽車工業從產業鏈薄弱階段進入高速增長階段，隨後又進入了微增長、高質量平穩發展階段，自主品牌乘用車已不再侷限於單一低端細分市場，可以在中端細分市場與合資品牌同場競爭。自主品牌也在加速品牌升級，佈局高端市場；同時還在加速海外佈局。
中汽協數據顯示，2021年自主品牌乘用車銷量達954.3萬輛，同比增長23.1%，市場份額上升6個百分點至44.4%；2021年我國汽車出口也首次超過200萬輛，創歷史新紀錄。
“股權博弈”已開始
外資普遍想再加碼
關於合資股比的“博弈”早已開始。
2018年，寶馬集團和華晨汽車相繼發佈公告稱，華晨汽車擬在2022年前向寶馬集團出售華晨寶馬25%的股權，交易價格為人民幣290億元；在股比發生變更後，寶馬集團在華晨寶馬中的持股比例增加為75%，華晨寶馬將成為首家由外方控股的合資整車企業。
不過2022年華晨寶馬的股權還未發生變化。針對於合資股比的調整情況，寶馬中國方面回應稱，沒有可分享的內容。業內普遍認為，股權變化未能在預期內落地或因華晨集團正破產重整，不過寶馬中國方面也表示增持不會受華晨集團破產重整影響。
2019年華晨寶馬給華晨集團帶來的淨利為76.26億元，如果寶馬集團的股權提升至75%，那麼華晨集團得到的淨利潤將至少會減少38億元。中國電動汽車百人會副理事長董揚認為，“合資股比放開對於利益的分配會有影響，股比的多少直接影響利益的分配。”
以北京奔馳為例，2020年北汽集團的淨利潤為130億元，依照歷年數據推算，北京奔馳的貢獻率在90%左右，假設外方股東增持15%-25%，那中方股東北汽集團的利潤就會減少幾十億元。董揚表示，“合資企業的外方大多數都希望增加股比，但能不能增加就要看談判，看中方有沒有貢獻度，中方控制力強不強”。
大眾汽車集團也有所行動。2020年5月29日，大眾汽車投資獲得江淮汽車母公司安徽江淮汽車集團控股有限公司50%的股份，同時增持電動汽車合資企業江淮大眾股份至75%；2020年12月大眾汽車完成對江淮大眾的增資，江淮大眾更名為“大眾汽車（安徽）有限公司”，大眾汽車股比達到75%。
不過，也有中方的主動行為。2021年11月，東風汽車將東風悦達起亞25%股權轉讓給悦達集團，東風悦達起亞變為悦達集團和韓方起亞雙方等比持股。
與傳統燃油車相比，新能源汽車的合資股比變化更為明顯與激進。
2018年，特斯拉在上海建廠落地，成為中國首個獨資建廠的外資車企；2021年1月奧迪一汽新能源合資項目落地長春，在該新能源合資公司中，奧迪及大眾汽車集團將持有60%股份，一汽集團則持有40%股份。
2021年9月有消息稱，廣汽集團已經與Stellantis談妥轉讓手中廣汽菲克20%的股份，廣汽菲克稱股權收購談判正在進行，尚無定論。神龍汽車也被曝正在進行股權變化談判。對此，神龍汽車回應稱，“股東雙方正在探討中，目前沒有結論，但可以確定探討的目的是為了東風標緻和東風雪鐵龍兩個品牌更好地適應在中國的發展。”
也有外方主動撤回的情況。2021年上半年，東南汽車發生股權變革，持股25%的三菱汽車退出，股權轉讓給福州交通建設投資集團有限公司。2021年12月底，騰勢宣佈，戴姆勒將其持有的40%股權轉讓給比亞迪，戴姆勒與比亞迪的持股比例由此前的50:50變為了10:90。
品牌分化加劇
中方説“不”的底氣在哪？
從國內汽車市場的發展來看，品牌分化加劇更加明顯。
近兩年除去合資股比的變動，也出現東風雷諾解散、東風裕隆重整、南北馬自達的整合等情況。全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹表示，合資企業享受政策紅利的階段已經過去，市場進入全新的發展階段。
許海東表示，在激烈的市場競爭中，品牌力不強的企業會首當其衝受到衝擊，其盈利能力、未來的運作、甚至是股權都可能需要面臨調整。
從華晨寶馬、江淮大眾合資股比的變動中可以發現存在的共同點，自主品牌對合資品牌的盈利能力或品牌影響力產生依賴，導致其在股比談判中或是佔了下風，或是失了優勢。董揚表示，“在新一輪市場競爭中，合資公司股比的調整談判更取決於雙方股東的貢獻度和控制力，如果中方的貢獻度和控制力弱，那可能就面臨不得不讓出股權的局面。”
許海東也有相同觀點，他認為外方根據自己的實力貢獻度去考慮是不是應該獲得更多的股份甚至是去增加投資，但與此同時，中方也有其相應的作用。他表示，股比的調整取決於雙方的實力，涉及包括雙方所發揮的作用以及雙方簽訂的協議等多方因素，特別是涉及合資雙方在中國市場的未來發展戰略規劃。
“合資股東雙方會在市場化的發展中尋求平衡點，自主品牌已經具備與外資品牌同台競爭、正面競爭的能力。”許海東分析稱。中汽協副秘書長師建華也表示，近年來中國車企成長迅速，已經擁有了相當的底氣和實力，中國車企對於股比調整也淡定了不少。
當2019年大眾汽車集團CEO迪斯公開表示正考慮增持在華股比時，上汽集團直接否認，一汽集團也態度強硬。兩家中方合資夥伴的反應直接説明，隨着自主品牌的成長，中方在合資公司擁有拒絕的底氣。
不僅如此，隨着新能源汽車成為汽車產業轉型升級的主要方向，憑藉在新能源汽車領域的先發優勢，自主品牌一定程度也成為技術輸出的一方。例如，豐田汽車和比亞迪成立純電動合資公司，有消息稱比亞迪負責設計研發製造，同時搭載比亞迪刀片電池；長城汽車與寶馬集團合資的光束汽車、吉利汽車與戴姆勒合資的智馬達汽車都在協議中表示，中方將深度參與車輛的研發和製造環節。
短期不會現大規模調整
市場競爭或更加激烈
2022年1月，合資股比的閘門已經打開，業內是否會湧現更多的外資增持股份行為？是否會出現大量的獨資汽車公司？國內汽車市場是否會變成外資主導？
一些業內專家認為，即便是合資股比全面放開，在現實種種制約牽絆下，也不會出現外資紛紛增持、獨資的現象。許海東表示，“合資股比放開的第一年，除已經約定好的幾家合資企業股比會進行變更外，不太會出現更大的變化。股比受合同約束，其他合資企業的合同均未到期。同時，合資股比的變化需要很長時間的商務談判期，涉及因素較多，需要根據自身的戰略、雙方的合同協議等因素綜合考慮，要想調整也不是簡單的事。”
經過多年的發展，合資公司在中國市場已經形成外方主導技術與產品導入，中方主導產品本土化和市場營銷的局面，合資公司的經營則大多由股東雙方共同負責。
從整體汽車市場來看，業內普遍認為合資股比放開不會對國內汽車市場形成較大沖擊，但會導致市場競爭更為激烈。董揚表示，“合資股比放開不會對中國汽車市場的競爭格局產生重大影響；目前中國汽車市場競爭已很充分，合資企業股比變化並不一定能增加企業的品牌力和競爭力；同時也並不能改變目前合資企業的競爭力狀況，也不會降低多少運營成本”。
許海東表示，“從市場競爭角度來説可能會更加激烈，如果合資股比放開，各方會根據自身利益做一些調整，因此未來的競爭會更加激烈。”
此外，在鄭誼看來，合資股比的放開也對汽車產業有良好的促進作用，一是如果國外品牌持股比例更大，之後其可以更全身心地運營中國市場，會把更先進的技術放到中國提升產品競爭力；二是也有利於幫助中國的自主品牌進行改革和升級，提升中國自主品牌的發展；三是會進一步刺激中國新能源汽車市場的發展。
業內認為，股比放開不是末日，中國不會出現其他發展中國家那種“外資企業一統天下”的局面；但股比放開的確會加大中國品牌成長的壓力，但壓力也會倒逼中國品牌做大做強。中國汽車流通協會副秘書長羅磊表示，“現在自主品牌在研發製造等方面都具備了相應的實力，放開股比之後可以同台競爭，反而會促進自主品牌更好的發展。”
不過，值得注意的是，合資股比放開後股比的調整不會再受時間的限制，這意味着當未來合資企業合約到期，不可避免會陷入股比調整與否的局面中，未來合資公司的股比調整將是一場曠日持久的“博弈戰”。
採寫 | 新京報貝殼財經記者 王琳琳
編輯 | 徐超
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