受各種因素影響，除了一些頭部陣營的汽車品牌之外，很多合資車企現在日子都不好過，包括但不限於韓系車，像是標緻雪鐵龍為首的法系車，或者是福特別克雪佛蘭為代表的美系車，在國內車市的影響力和銷量是肉眼可見的低迷。而這其中要説最慘，還得是韓系車，逐漸邊緣化，存在感極低。
韓系車現如今落魄到什麼地步，一句話來概括一下它的存在感，就是起亞都要關閉國內汽車工廠了，但是知道或者在意的人並不多。
這種情形放七八年前，那是想都不敢想的。真可謂是三十年河東，三十年河西，曾幾何時，在國內車市叱詫風雲的韓系車，現如今淪落到如此地步——東風汽車主動撤資轉讓25%的股份，還要關閉在江蘇鹽城的第一工廠。要知道很多二線國產品牌都靠着抱緊合資大腿求生，背靠合資大樹乘涼，而東風卻主動轉讓股份，而且成立了17年的第一工廠也將關閉，照這個趨勢來看，退出中國市場也只是時間早晚的問題。
輝煌——起亞曾經的巔峯
韓系車的輝煌是有目共睹的，至今現代和起亞的名號都可以説是無人不知無人不曉，在巔峯時期，也是車市奪冠熱門。轎車SUV領域，從A級到B級車還有運動細分市場，都有着極為出色的代表作，2016年北京現代全年累銷114萬輛，起亞也有65萬輛的年銷數據。不過花無百日紅，人無千日好，韓系車從2017年就迎來了銷量的滑鐵盧，開啓了不斷的下滑之路。
現狀——你身邊還有人在買或者在開起亞嗎？
從2018年開始，起亞的銷量就可以説用腰斬來形容也不為過，2018年銷37萬輛，2019年年銷29.98萬輛，2020年賣出24.93萬輛，而2021年只有16.34萬輛，而2021年現代的年銷量也只有38.5萬輛，兩大品牌累計份額還不足市場2%，全線崩盤，一個爆款也難以拯救的局面。乘聯會的榜單中，車企排行榜前15也早就沒了韓系車的身影。
在各自的細分市場也同樣可以看出起亞的隕落，曾經B級車市場風靡一時的K5，現如今幾經改款換代增配，月銷量也只有700多輛，2022年累計7個月賣出4579輛，K3前7個月累計也只有7510輛，曾經暢銷的K2現如今停產，就算不停產，死亡率高榜單排名也讓安全性差和它牢牢綁定，在消費者注重安全性的當下，它也不會再有未來。奕跑7個月累銷7792輛，智跑累銷12208輛，算是起亞旗下最暢銷的產品，至於KX5或者KX7這些產品，7個月累銷還沒破千輛。可以預見，在2022年起亞的銷量或將迎來新低。
落敗——外因只是導火索，本身就有極高的可替代性
起亞為首的韓系車的今天早就有所暗示。韓系車從爆火那天就和日系車有着密不可分的聯繫，主打比日系車顏值高，但品控和穩定可靠性是比不過日系車，且性價比和做工用料等又不是國產車的對手。動力部分更沒法和美系車比拼，本身的存在就有着極高的可替代性。只不過是趕上了國內車市的紅利期，靠着合資的名號收割了一波又一波的韭菜，而現如今熱潮退去，韓系車的弊端就開始顯現，人們開始思考韓系車是否值得購買。
比如小毛病多、做工用料差、溢價因素、安全性差等問題開始顯現並且影響了消費者的選擇，壓死駱駝的最後一根稻草 就是眾所周知的外界因素，口碑暴跌，情懷不在，外界輿論因素如同一盆冷水，澆滅了當時消費者對韓系車的盲目熱情，讓韓系車一夕之間從爆款批發商，變成了打折都沒人買，逐漸邊緣化，在退市的邊緣掙扎徘徊。
現實是殘酷的
起亞不是沒有過自救。不管是上市新品還是降價或者給產品增配來提升產品力，這些常見的招數，它都用了一個遍，但顯然內憂外患的韓系車，窘迫的現狀並不是一款或者幾款爆款就能挽救的，更何況它的招數並沒有奏效。
從品牌向上到生存第一的策略轉變，新品層出不窮，但都沒能激起多大的水花。再到車型本身和主流合資或者國產車相比，產品力存在明顯差距。簡單理解就是韓系車那套不管事了，不再貼合國內車市消費熱點，顏值跑偏，配置拼不過，整車綜合競爭力不強，可替代性極高。且最關鍵的是，降價換銷量的萬能戰略，對韓系車也不再奏效，對起亞品牌的銷量刺激效果甚微，甚至銷量暴跌明顯，到了庫存車積壓，關閉第一工廠的地步。
未來展望
起亞在國內市場翻身基本沒戲，起亞的未來是可以預見的，基本上已經成了定局，這盤死棋現在可以説是無力迴天。至於高端品牌捷尼賽思，雖然現在有些熱度，但它不是走量的品牌。瘦死的駱駝比馬大的現代還在垂死掙扎，韓系車或將面臨全面崩盤。
起亞代表不了韓系車，但是從這個品牌的落敗可以看到，韓系車在國內車市的影響力縮影。即便捷尼賽思帶來不少有競爭力和性價比的產品，但是在豪華市場，格局都基本呈現固定模式，份額都被BBA為首的主流車企瓜分，捷尼賽思在二線豪華品牌陣營中綜合影響力都算墊底，所以指望它拯救韓系車在國內車市岌岌可危的地位和口碑顯然不現實，畢竟豪華品牌的門檻不低，它本身就不是走量的品牌。至於現代，現如今連自保都做不到，很有可能步上起亞關廠裁員的後塵，想翻身，可不是一個爆款的事。